作者： 武子曄 權(quán)小星

　　[ 二軸車型暫時都讓拉18噸，但是藍牌車拉18噸按照1類貨車繳費，黃牌則按照2類貨車繳費，這中間差價基本在一倍以上。 ]

　　自高速新政實施以來，按軸收費引發(fā)熱議。一方面，一些企業(yè)迫于成本壓力而選擇軸數(shù)少的車型，這使卡車市場需求結(jié)構(gòu)有所改變；另一方面，高速新政將超載直接攔截在高速入口，這使一些司機轉(zhuǎn)向國道，國道流量迅速攀升。

　　交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室副主任孫文劍曾公開表示，之所以將貨車計費方式由計重收費調(diào)整為按車（軸）型收費，是因為這將有利于實現(xiàn)貨車不停車快捷通行，促進物流業(yè)提質(zhì)增效。

　　在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，政策大方向已定，長遠來看，其對合理優(yōu)化貨運行業(yè)競爭、物流業(yè)提質(zhì)增效是有利的，但在實施初期，運價上漲仍是一個不可逆的趨勢。此外，按軸收費會改變卡車市場結(jié)構(gòu)需求，超載現(xiàn)象被攔在高速入口，但公路上仍會存在超載。

　　市場需求變化

　　按照高速新政，新規(guī)將貨車車型分為二軸、三軸、四軸、五軸以及六軸和六軸以上。其中，六軸以上貨車屬于超限運輸車輛。此外，新標準對于兩軸車輛進一步細分為兩類，1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質(zhì)量4.5噸。即兩軸藍牌貨車為1類貨車，兩軸黃牌車為2類貨車；三軸為3類，四軸為4類，五軸為5類，六軸為6類。

　　“現(xiàn)在按軸收費，兩軸車的收費標準最低，所以小微型車輛和輕型車的運費會減少一點，中重型卡車的收費，如果在滿載的情況下是有所降低的，但所有的兩軸車輛滿載也不現(xiàn)實，這種情況下，會想辦法把兩軸車的裝載和容積做到極致。”鐘渭平對第一財經(jīng)記者表示，兩軸車的運費比三軸車要少一些。按照承載力來說，兩軸車最多可以承載18噸，三軸車可以做到25噸的運力。此外，二軸車型暫時都讓拉18噸，但是藍牌車拉18噸按照1類貨車繳費，黃牌則按照2類貨車繳費，這中間差價基本在一倍以上。

　　鐘渭平談到，理論上講，軸數(shù)少的貨車會更受歡迎，但具體還要看行業(yè)運力需求。比如，實現(xiàn)貨車按軸收費后，對于跑綠色通道的二軸貨車影響就較大，二軸貨車分別細分成1類和2類，這樣原先能夠跑高速的藍牌輕卡會遭受很大打擊，尤其是像生鮮運輸這樣跨區(qū)域、時效性要求較高的運輸，取而代之的則會是承載能力更強的中卡。

　　“根據(jù)分類標準，6×4、6×2、6×2r在配備三軸掛車的情況下，均為6類車，過路費標準相同；然而，根據(jù)準入原則，6×2及6×2r均會被認定為46噸，因此在同樣過路費的情況下，6X4顯然是最優(yōu)的解決方案，這會導(dǎo)致重卡市場本身產(chǎn)生巨大變化�！眹鴥�(nèi)某快遞公司采購部門負責人宋成南向第一財經(jīng)記者表示，目前來看，收費改革影響最深刻的將產(chǎn)生在中卡和重卡等原本收費基數(shù)較大的車型當中。快遞公司在長途快遞領(lǐng)域會主要使用如今的快遞行業(yè)，尤其是涉及到長途運輸會主要使用4×2牽引車，或6×2r牽引車，再配上一個三軸掛車，其中使用6×2r的企業(yè)將主要用于拋貨，對于快遞輕拋貨物來說，就可以將原有的三軸掛更換為兩軸掛，這樣一來，在保證總方數(shù)不變的情況下，可以降低一個收費等級，減少過路費支出。

　　此外，宋成南預(yù)計，鋁合金廂車、大單胎這些原本就適合快遞行業(yè)的“高價輕量化配置”需求有可能會得到釋放，靈活性較高的中置軸車型的市場需求也將得以釋放。

　　汽車行業(yè)分析師張強則指出，從目前的規(guī)則來看，配合目前正在推廣的不停車測重及ETC，收費改革進行后，高速公路的通行效率、承載效率都會得到提升，此外在文件中也明確提出不得針對車主增加收費負擔，因此運價有可能會再次下降，這種變化會導(dǎo)致空車上高速將會非常不劃算，因此對于車主及物流企業(yè)來講，如何更好地匹配貨物，或者選擇更合適的車型成為必需的選擇，進而也會引發(fā)針對“重載版輕卡”等部分不符合規(guī)范的車型的換代潮，成為促進商用車市場的又一大引擎。

　　超載仍難禁止

　　“車輛在運輸過程中，不可能往返都實現(xiàn)實載，所以按軸收費標準出臺后，總體的物流費用會上漲。而由于空載現(xiàn)象依然存在，滿載率也不可能特別高，所以從目前來看，整個運輸成本上漲是不可逆的趨勢�！辩娢计綄τ浾弑硎�，當前情況下，運價上漲是一個較為普遍的現(xiàn)象，加上ETC技術(shù)不成熟導(dǎo)致了多扣錢的情況，所以很多司機寧愿排隊領(lǐng)卡也不辦ETC。中物聯(lián)公路分會專家組成員韓雪峰則認為：“運費在短期內(nèi)一定是有波動的，但是會不會像‘921’治超那樣，一個短期上揚后開始出現(xiàn)劇烈的下降，目前還不能下定論�！�

　　目前，相關(guān)法規(guī)對藍牌輕卡自重、總重的限制將成為長期執(zhí)行的政策，這意味著試圖通過超載獲取更高收益的藍牌輕卡用戶將無法上高速，這會在一定程度上杜絕一些安全隱患的出現(xiàn)。上海工程技術(shù)大學汽車工程學院教師劉淼則向第一財經(jīng)記者舉了一個例子，比如，路面上出現(xiàn)的一些違規(guī)操作的“重載版輕卡”，這類輕卡主要從事高密度貨物的城際貨運，但這一類藍牌輕卡嚴重違反相關(guān)超載規(guī)定，帶來嚴重安全隱患的同時，甚至導(dǎo)致“正規(guī)軍”黃牌中卡市場同時萎縮，但收費改革推進以后，將藍牌輕卡單獨劃分一類，將來“重載版輕卡”很有可能無法上高速，輕卡的活動范圍將縮小至城郊運輸?shù)葘τ诟咚俟�路以來較低的部分，也會相應(yīng)促進國內(nèi)中卡市場的成長。

　　此外，有行業(yè)觀點認為，從事城配物流的藍牌輕卡基本都取得了相關(guān)通行證，承擔著重要的城市生活保障任務(wù)，且運營車輛數(shù)量、路線均有限度，因此這類藍牌輕卡的超載治理工作應(yīng)該不會大規(guī)模開展。但對需要常年往返省際、市際的藍牌輕卡而言，超重無法上高速后，大家只能選擇走“下道”，由此運輸?shù)男�率便會大大降低，長此以往生存同樣困難。

　　而面臨運輸成本壓力，很多司機仍有超載現(xiàn)象。按照新政，他們不能再走高速，所以選擇了國道。“最近國道的流量就在急劇攀升，這導(dǎo)致司機整體的運輸效率在下降。尤其是在中短途運輸上，承載重大物資，如建材、沙石料、土石方等的車輛，其超載現(xiàn)象還是非常普遍的�！辩娢计綄τ浾弑硎�，超載現(xiàn)象是有長期性和歷史性的原因�！霸谶@個行業(yè)，輕卡、中輕卡企業(yè)，很多都是從低速載貨汽車轉(zhuǎn)型過來的，他們的技術(shù)以及部分用戶的用車理念都還沒有跟上這個時代的要求，超載治理需要綜合體系的建設(shè)�！�

　　“公路貨運市場的治理面臨生態(tài)的系統(tǒng)化治理，長期以來超載超限治理，落實到一些地方就變成‘以罰代管’，不能真正遏制超載�！敝袊�物流學會特邀研究員楊達卿對第一財經(jīng)記者表示，貨車司機明知超載有風險，但仍屢禁不止，原因在于公路貨運市場仍是弱小散的市場，大量中小貨運企業(yè)仍靠價格競爭，當不能從貨主那里提價增收時，部分司機就選擇鋌而走險，以超載保收益，從根本上看是公路生態(tài)病變的結(jié)果，并非貨車司機意愿。

　　中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長左新宇認為，超載不僅僅是司機的問題，更深層次反映出包括貨主方、物流企業(yè)、司機、主機廠、改裝廠、車管所到高速公路管理整個鏈條存在的漏洞，涉及的每一方都可能存在問題�！斑@里面的任何一環(huán)不解決，超載問題都不能根治。我們應(yīng)理解行業(yè)和司機群體，不能因為違規(guī)個案現(xiàn)象而否定整個貨車司機群體，應(yīng)將貨運超載問題重視起來�！� 左新宇如是說。