“大城床”還是“小城房”？

高房價(jià)下，是否該逃離北上廣深？

不止是北上廣深，對于很多在大城市打拼的人而言，都時(shí)常面臨著要“大城床”還是“小城房”的選擇？隨著城市群、都市圈時(shí)代的到來，第三種選擇正在浮出水面——不必放棄在大城市的工作，但住在以它們?yōu)楹诵牡�、房價(jià)更容易承受的衛(wèi)星城。未來，這一選擇或?qū)⒆兊酶鼮槠毡椤?/P>

近日發(fā)布的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》（以下簡稱“建議”）提出，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化。

中國城市軌道交通協(xié)會(huì)會(huì)長王峙解讀稱，“十四五”期間，城軌交通勢必將進(jìn)一步突破城市行政區(qū)域的邊界，從單點(diǎn)走向多域，逐步由發(fā)展單個(gè)城市的軌道交通向發(fā)展城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型升級。

這一判斷的大背景，是中心城市和城市群正在成為承載發(fā)展要素的主要空間形式。上述《建議》提出，優(yōu)化行政區(qū)劃設(shè)置，發(fā)揮中心城市和城市群帶動(dòng)作用，建設(shè)現(xiàn)代化都市圈。

事實(shí)上，早在2019年國家發(fā)改委印發(fā)的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》就已經(jīng)提出，打造軌道上的都市圈。統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。

當(dāng)城際乃至省際之間的通勤軌道交通網(wǎng)絡(luò)得以建立，將重塑職住關(guān)系，使得“工作在大城市，住在衛(wèi)星城”可能在更多的人群中成為趨勢，而這將進(jìn)一步重塑中國的城市空間格局。

發(fā)展空間巨大

早在2017年，中國內(nèi)地的城市開通軌道運(yùn)營總里程就超過了4000公里，位居世界第一位。中國城市軌道交通協(xié)會(huì)最新的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月30日，內(nèi)地城市各計(jì)有7141.55公里的城軌交通運(yùn)營線路，其中地鐵5514.92公里，占比約為77%。

以地鐵為代表的市域交通，具有通勤化、快速度、大運(yùn)量等特點(diǎn)，是城市公共交通體系的重要組成部分。包括北京、上海等在內(nèi)的大城市，地鐵建設(shè)規(guī)模已經(jīng)世界領(lǐng)先。而隨著單一城市逐漸向都市圈、城市群化發(fā)展，尤其是大城市的人口、功能需要向周邊疏散，這對市郊鐵路、城際軌道線網(wǎng)的配套提出了要求。

根據(jù)國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華的研究，以日本東京都城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，東京都包括私鐵、地鐵、輕軌在內(nèi)的軌道線網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2300 公里，市區(qū)軌道 304 公里，城際軌道線網(wǎng)的規(guī)模通常要達(dá)到市區(qū)軌道線網(wǎng)的7-8倍，才能實(shí)現(xiàn)中心城功能的有效疏解。

張國華向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，以中心城市帶動(dòng)城市群發(fā)展，進(jìn)而以城市群帶動(dòng)中國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展已上升為國家實(shí)施的重大戰(zhàn)略。在這樣的空間形勢中，有必要把城市群、都市圈建立在軌道之上。

張國華指出，我國軌道交通以“鐵路+城市軌道”為主體，但市郊鐵路、城際軌道卻規(guī)模體量不足，難以適應(yīng)城市群、都市圈的高強(qiáng)度、多樣化、高頻次、強(qiáng)時(shí)效的交通需求特點(diǎn)。

以深圳為例，2019年11月，深圳公布的一份《建設(shè)交通強(qiáng)國城市范例行動(dòng)方案（2019-2035年）》指出，深圳與莞惠之間跨市機(jī)動(dòng)化出行中軌道分擔(dān)比例不足5%。

來自廣東清遠(yuǎn)的幾位全國人大代表在2019年提交相關(guān)建議，呼吁發(fā)揮粵港澳大灣區(qū)對環(huán)珠三角地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，認(rèn)為當(dāng)前環(huán)珠三角地區(qū)與大灣區(qū)交通互聯(lián)不夠，比如廣清輕軌尚未連接兩市中心區(qū)域，通車時(shí)間一再推遲，廣清地鐵又一直處于規(guī)劃中，市民往返兩地耗時(shí)較長。

廣東省政府對此答復(fù)稱，新修編的廣州市城市總體規(guī)劃已預(yù)留地鐵18號線北延至清遠(yuǎn)市的通道，將積極爭取國家審批廣東有關(guān)鐵路規(guī)劃時(shí)，將原定的廣州地鐵18號線北延至清遠(yuǎn)段項(xiàng)目作為市郊鐵路納入規(guī)劃。

張國華表示，正是因?yàn)槟壳斑�存在很大的不足，這也意味著，未來連接城市群、都市圈的軌道交通發(fā)展空間巨大。

重塑職住關(guān)系

如果說城市群之間的軌道交通是為了讓不同城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為緊密，那么，都市圈之內(nèi)，則更多是給通勤者提供了便利。

中國（深圳）綜合開發(fā)研究院常務(wù)副院長郭萬達(dá)向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，他曾到德國波恩開會(huì)，有一位教授從科隆過來，很自然地介紹說自己是個(gè)通勤者，在這里上班，但不住在這里。Metropolitan（大城市的）這個(gè)詞中，Metro有大都市的意思，同時(shí)它又有軌道交通的意思。有了軌道交通，都市的半徑可以擴(kuò)大到50公里，乃至70公里。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家樊綱則曾指出，如果軌道交通讓一小時(shí)可達(dá)成為現(xiàn)實(shí)，中國的中心城市高房價(jià)壓力將會(huì)減小。

考慮通勤的適宜時(shí)間和距離，都市圈軌道交通以市郊鐵路、城際快軌以及跨市地鐵為主。對于通勤者而言，如何能使跨市乃至跨省出行的便利性更大？

張國華提及了一個(gè)方面，市郊鐵路線路要深入城市的核心內(nèi)部，而不只是截止在外圍郊區(qū)，要盡量避免多次換乘，提高門到門的出行效率。

此外，票價(jià)和班次是通勤者尤為關(guān)注的方面。北京一位白領(lǐng)向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，比如從天津到北京，雖然單程最快半小時(shí)就可以到達(dá)，但每天的通勤成本在100多元，這使得愿意承擔(dān)這一價(jià)格的可能只是少部分人。

相比之下，北京的四條市郊鐵路價(jià)格就親民得多。以S106次列車北京西站到良鄉(xiāng)站為例，25分鐘的車程，價(jià)格僅為6元。

再以深圳為例，其面積僅有1997平方公里，約相當(dāng)于北京的1/8，市民因此更容易“溢出”到鄰近市。今年年初，廣東省政協(xié)委員聶竹青提到了一組數(shù)據(jù)——在深圳工作而在臨深片區(qū)居住的深圳人約有8萬，其中居住在東莞的占67%、惠州占18%、香港占15%。

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳分院總規(guī)劃師羅彥則在11月23日向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，深圳與東莞、惠州交界的地方，每天約有30萬的通勤群體。他們所需要的軌道交通比較接近公交化的概念，頻次較高，同時(shí)費(fèi)用較低。

跨市地鐵成為一種備受期待的方式。近日，深圳市軌道辦相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，深圳將積極爭取將地鐵10號線東延至東莞鳳崗、地鐵14號線東延至惠州惠陽等部分跨市城市軌道項(xiàng)目，納入深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃，并適時(shí)推動(dòng)建設(shè)。

但深圳此前曾透露，都市圈軌道交通涉及不同的行政主體和管轄范圍，城市發(fā)展策略存在差異，規(guī)劃建設(shè)協(xié)同推動(dòng)、資金分擔(dān)、運(yùn)營管理等機(jī)制、政策仍待優(yōu)化，導(dǎo)致跨市地鐵難以推進(jìn)。而這些，恰恰也是城市群、都市圈發(fā)展所需要突破的難題。

雄安新區(qū)主任特別顧問、深圳市軌道交通協(xié)會(huì)會(huì)長趙鵬林向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，城市群、都市圈的軌道交通將會(huì)成為未來的一個(gè)發(fā)展重點(diǎn)，但這是機(jī)遇，同時(shí)也是挑戰(zhàn)。

（作者：王帆 編輯：周上祺）