正在如火如荼進(jìn)行的廣州車展，引來(lái)了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的關(guān)注，原因并非哪款新車備受關(guān)注，而是“老對(duì)手”小鵬汽車又有新動(dòng)作——發(fā)布了用激光雷達(dá)提高自動(dòng)駕駛架構(gòu)性能的計(jì)劃。
兩人再次隔空互懟
日前，和訊汽車從社交媒體了解到，兩位造車新勢(shì)力公司CEO埃隆·馬斯克和何小鵬再次“開戰(zhàn)”，隔空互懟。
11月21日，何小鵬發(fā)了條火藥味甚濃的微博。文中甚至不乏“不爽”、“pigu”、“造謠”等極度表現(xiàn)其不滿情緒的字眼。毫無(wú)疑問(wèn)，何小鵬所說(shuō)的“西邊的某人”，指的正是馬斯克。
就在何小鵬發(fā)文前一天，有美國(guó)業(yè)內(nèi)人士在社交媒體中稱小鵬汽車無(wú)法“復(fù)制”特斯拉，隨即馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)了這條消息，表示“他們有我們老的軟件版本，但沒有我們的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，”之后還接了一句：“這只是小鵬汽車的問(wèn)題，其他中國(guó)公司沒有這樣做�！�
實(shí)際上，這已經(jīng)不是馬斯克第一次公開指出小鵬汽車的“抄襲”行為。
去年12月，CleanTechnica發(fā)表題為“小鵬汽車自主研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)讓其維持低價(jià)”的文章，馬斯克以嘲諷口吻評(píng)論此文“自主研發(fā)”，并附上兩個(gè)笑哭的表情。
小鵬汽車多位現(xiàn)任高管曾任職于特斯拉
早在2019年年初，特斯拉就已經(jīng)和小鵬汽車結(jié)下了梁子。彼時(shí)，特斯拉狀告小鵬汽車剽竊Autopilot自動(dòng)輔助駕駛的代碼，將曾任特斯拉高級(jí)工程師、后來(lái)跳槽小鵬汽車任感知主管的曹光植等人告上法庭。
曹光植曾是可以訪問(wèn)特斯拉Autopilot項(xiàng)目源代碼的40名員工之一。他曾在2018年底向自己的iCloud云賬戶備份了包含AutoPilot源代碼的壓縮文件，但后來(lái)證實(shí)，文件在離職時(shí)已經(jīng)被刪除。
對(duì)于特斯拉的做法，何小鵬也首次嗆聲特斯拉，他認(rèn)為特斯拉是以民事訴訟為名，行打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之實(shí)，“不會(huì)有任何畏懼和放棄，還將繼續(xù)引入更多領(lǐng)域的高科技人才”。
除了曹光植，現(xiàn)任小鵬汽車自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁、 全面負(fù)責(zé)小鵬汽車自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)建人谷俊麗也曾在特斯拉Autopilot團(tuán)隊(duì)任職。她于2017年10月加盟小鵬汽車，任職自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁，直接向何小鵬匯報(bào)。
谷俊麗被媒體稱為“馬斯克背后的中國(guó)女博士”，在特斯拉搭建了機(jī)器學(xué)習(xí)團(tuán)隊(duì)，其領(lǐng)導(dǎo)打造的Autopilot 2.0，正是特斯拉大規(guī)模部署的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。
不知是有意還是無(wú)意，媒體報(bào)道中經(jīng)常把小鵬汽車稱為“中國(guó)特斯拉”，但小鵬汽車也似乎并不介意別人把自己稱作是“中國(guó)特斯拉”，甚至在小鵬自己的某廣告視頻中也出現(xiàn)了對(duì)比特斯拉的情況。在微博上，何小鵬自己也經(jīng)常轉(zhuǎn)發(fā)二者的對(duì)比微博。
激光雷達(dá)和攝像頭誰(shuí)是自動(dòng)駕駛的未來(lái)？
回到產(chǎn)品本身。
本次廣州車展上，何小鵬宣布，小鵬汽車下一代自動(dòng)駕駛的軟硬件體系將進(jìn)行大幅升級(jí)，并帶來(lái)包括控制域集成、算力量級(jí)、高精度定位、感知融合能力等方面提升，并將于2021年推出首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)智能汽車。
其中，在軟件架構(gòu)方面，小鵬汽車以全棧自研為基礎(chǔ)，擁有感知、行為規(guī)劃以及行為/運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)、地圖融合等多個(gè)模塊，可形成數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)，支持快速功能迭代。
在硬件架構(gòu)方面，未來(lái)，小鵬汽車將采用包括高清攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器、激光雷達(dá)、高精度定位、高精地圖、高性能計(jì)算平臺(tái)的方案，總計(jì)32個(gè)自動(dòng)駕駛傳感器。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，業(yè)界一般分為視覺派和激光雷達(dá)派，然而現(xiàn)在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的未來(lái)完全自動(dòng)駕駛方案是使用激光雷達(dá)，但特斯拉方面卻因?yàn)槌杀締?wèn)題選擇放棄。馬斯克本人也曾多次抨擊激光雷達(dá)，理由是其成本高昂，不利于智能電動(dòng)車的普及以及商業(yè)化。甚至公開表示永遠(yuǎn)不會(huì)使用激光雷達(dá)。
以目前在售的特斯拉Model 3為例，全車配備8個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器與1個(gè)增強(qiáng)版毫米波雷達(dá)，8顆攝像頭，能為Model3提供360度視野，探測(cè)半徑達(dá)到250米。同時(shí)，新車也標(biāo)配基礎(chǔ)版的Autopilot自動(dòng)輔助駕駛功能，如緊急制動(dòng)、碰撞預(yù)警和盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)等。
但實(shí)際上，攝像頭有天生的缺陷，特別是在強(qiáng)光線下，或者以白色為基調(diào)的物體時(shí)，特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。即使特斯拉還配備了毫米波雷達(dá)，但受限于感知距離較短，如果車速過(guò)快，系統(tǒng)也無(wú)法迅速響應(yīng)。
與毫米波雷達(dá)和攝像頭相比，激光雷達(dá)具備高分辨率、遠(yuǎn)距離和視角廣闊等特性，但還有一個(gè)非常明顯的優(yōu)勢(shì)是——長(zhǎng)距離激光雷達(dá)傳感器能有效識(shí)別路面上的石頭等遠(yuǎn)處的非金屬物體。
舉個(gè)例子，一輛高速行駛的摩托車在交叉路口接近自動(dòng)駕駛車輛。在這種情況下，傳統(tǒng)雷達(dá)可能很難檢測(cè)出摩托車較窄的輪廓及其塑料材質(zhì)的整流罩，而在強(qiáng)光照射下，攝像頭也很難清晰地捕捉畫面。但這種情況下激光雷達(dá)就可以完全勝任。
2016年，世界公認(rèn)的首起特斯拉“自動(dòng)駕駛”致死事故，美國(guó)一臺(tái)Model S鉆入正在轉(zhuǎn)彎的白色重卡車底，以及不久前臺(tái)灣一臺(tái)Model 3在高速上徑直撞上已經(jīng)側(cè)翻的白色大貨車箱體，都是因?yàn)閺?qiáng)光下的大面積白色車身而影響了系統(tǒng)判斷，這種情況下無(wú)論對(duì)攝像頭或者毫米波雷達(dá)都可能出現(xiàn)誤判。
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