接近晚上零時(shí)，港籍貨車司機(jī)姜海（化名）才回到香港，停好車后，去夜市吃一頓宵夜，是他一天之中最正式的一餐。

　　在新冠肺炎疫情之下，物流行業(yè)人員的安全面臨一定挑戰(zhàn)。12月1日，深圳新增一例新冠肺炎輸入病例，為一名港籍的深港跨境貨車司機(jī)。深圳疫情防控指揮部迅速行動，對該名確診司機(jī)去過地點(diǎn)的居民進(jìn)行核酸檢測。此前的7月26日，也曾有一名港籍深港跨境貨車司機(jī)在香港被確診為新冠肺炎。

　　對此，姜海并不感到驚訝。他表示，深港跨境運(yùn)輸這條線路上，有上萬名港籍司機(jī)每天往返作業(yè)，偶爾出現(xiàn)一名確診案例，是正�，F(xiàn)象。

　　但疫情的確對他們的工作流程造成了很大影響，例如每天要接受核酸檢測、非必要不下車、非特殊情況不在深圳過夜等。這也使得今年的招工出現(xiàn)困難。

　　但對這一行業(yè)造成最大沖擊的并非疫情，行業(yè)收縮的趨勢其實(shí)已在近幾年顯現(xiàn)。港籍深港跨境貨車司機(jī)曾因深圳外貿(mào)的發(fā)展而被迫切需要，如今也因深圳的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整而有所冷落。

　　深圳毗鄰香港，又倚靠著珠三角強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，有技術(shù)、工廠、勞動力和地理位置，深圳四十年的發(fā)展，離不開外貿(mào)的支撐。但如今，深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，貨物運(yùn)輸朝“輕量化”發(fā)展，再加上內(nèi)地港口的發(fā)展以及對外貿(mào)易的變化，都對深港跨境貨車的需求量造成了沖擊。

　　能不下車就不下車

　　疫情的發(fā)生，沒有讓姜海停止工作，每天仍奔波在深港之間。雖然家人對姜海的安危有些擔(dān)心，但他說，工作還是要做好。

　　姜海一般早上六點(diǎn)多起床，洗漱吃飯后，九點(diǎn)開始上班。從香港到深圳一趟需要4~6個(gè)小時(shí)，一天他跑2~4趟。在如今防疫的特殊情況下，姜海每天晚上十一二點(diǎn)才能下班。

　　今年疫情發(fā)生之后，核酸檢測成為姜海每天都要做的事情。深圳市口岸辦要求，跨境司機(jī)持72小時(shí)內(nèi)核酸檢測陰性結(jié)果證明，在申報(bào)運(yùn)輸任務(wù)信息后入境，按照申報(bào)行駛路線從口岸到目的地工廠倉庫進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸作業(yè)，完成裝卸作業(yè)后立即返港。入境后全程必須佩戴口罩，非必要不得下車及與其他人直接接觸，非特殊情況不得在深留宿過夜。

　　姜海稱，其實(shí)每天第一趟車進(jìn)入深圳時(shí)，他們都要在通關(guān)處進(jìn)行核酸檢測。通關(guān)時(shí)，要是排隊(duì)的人不多，幾分鐘就檢測好了，如果碰到人數(shù)很多，可能要半個(gè)多小時(shí)。

　　疫情對港籍貨車司機(jī)的吃飯、住宿都造成了很大影響，工作時(shí)間被無形拉長。為了避免和更多人接觸，姜海的午飯一般都是在車上解決，吃一些自己帶的干糧；而公司給他們在深圳準(zhǔn)備的宿舍，今年再沒有去住過，不管在深圳拉貨到多晚，還是要回到香港居住。于是，睡前的一頓夜宵，成為他一天中最正式的一餐。

　　除了工作流程受影響，對于姜海來說，疫情之下，一面要承擔(dān)被感染的風(fēng)險(xiǎn)，另一面更要承受別人異樣的眼光。他說，到深圳后，港人洗車、修車的地方要不拆掉了，要不歇業(yè)了，被區(qū)別對待的滋味也不好受，希望疫情可以早點(diǎn)消失。

　　深圳捷能國際物流有限公司（下稱“捷能物流”）總經(jīng)理陳朝暉對第一財(cái)經(jīng)記者表示，自己公司的港籍貨車司機(jī)也是能不下車就不下車，全程戴好口罩。針對疫情的特殊勞作環(huán)境，他們公司今年給港籍貨車司機(jī)每個(gè)月補(bǔ)貼1500港元。

　　捷能物流的產(chǎn)品運(yùn)輸主要是從深圳運(yùn)輸電子產(chǎn)品到香港出口，比如手機(jī)、平板電腦、PCB（電路板）和顯示屏等，再從香港進(jìn)口電子芯片、電容電阻等半成品來到深圳進(jìn)行加工。公司共有27名深港跨境貨車司機(jī)，每天通關(guān)趟數(shù)在100~110趟之間，小型貨車一天大概5~6趟，大型貨車一天大概2~3趟，趟數(shù)多少主要看通關(guān)快慢。

　　對于港籍貨車司機(jī)到了深圳之后的作業(yè)情況，陳朝暉介紹：“大部分是直接去客戶的工廠拉貨、卸貨，少部分外省的客戶先將貨物發(fā)到我們自己的倉庫。在這個(gè)過程中，所有的港籍司機(jī)除了開車門、簽字之外能不下車就不下車，防疫方面的手續(xù)和疫情剛開始差不多�！�

　　多因素導(dǎo)致深港運(yùn)輸弱化

　　一位跑深圳到東莞線路的貨車司機(jī)黃先生告訴第一財(cái)經(jīng)記者，內(nèi)地的大型貨車司機(jī)，能吃苦的，一個(gè)月工資一萬出頭，但是港籍貨車司機(jī)，一個(gè)月有三萬多工資，內(nèi)地司機(jī)都還挺羨慕的。

　　但姜海告訴第一財(cái)經(jīng)記者，這都是歷史了，現(xiàn)在工資一年不如一年。2006年入行的姜海，工資最高的時(shí)候是在2008年，月薪多時(shí)能達(dá)到4萬港元，生活還算滋潤，而到今年姜海的工資跌到2萬港元出頭。

　　他說，行業(yè)在萎縮，再加上今年疫情，越來越少的年輕人愿意入行，但像他這樣做習(xí)慣了的人，現(xiàn)在也不愿意離開，甚至還有六十多歲的同行。

　　陳朝暉對記者表示，這幾年時(shí)間，港籍貨車數(shù)量在急劇下降。他回憶稱，4年前市場上約有2.2萬輛港籍貨車，而今年僅剩下8000多輛。對于這個(gè)數(shù)量變化，陳朝暉認(rèn)為，深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型對其影響很大。運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品越來越向輕量化的電子產(chǎn)品發(fā)展，而塑膠、毛絨玩具等體積大、重量大的產(chǎn)品越來越少，產(chǎn)品逐漸精細(xì)化，便導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)牧恐饾u減少。

　　深港跨境物流遇到的難題，除了深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，使得運(yùn)輸貨物朝“輕量化”發(fā)展外，中國(深圳)開發(fā)研究院金融與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)研究所副所長余凌曲在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，深圳和廣州港(601228,股吧)口的發(fā)展，使得一些進(jìn)出口貨物直接通過內(nèi)地港口而不用通過香港的情況越來越普遍，這也是一大重要原因。

　　“港籍跨境貨車司機(jī)數(shù)量的減少，更大的原因還在于內(nèi)地兩個(gè)港口的快速發(fā)展，一個(gè)是深圳的鹽田港(000088,股吧)，一個(gè)是廣州的南沙港�！庇嗔枨�表示，原先內(nèi)地港口不管在專業(yè)水平還是承載能力上與香港存在較大差距，所以香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易和離岸貿(mào)易特別發(fā)達(dá)，但隨著這兩個(gè)港口的專業(yè)程度不斷提升，國際貿(mào)易運(yùn)輸量不斷增加，使得我們很多的國際貿(mào)易變成直接貿(mào)易，不需要再通過香港這個(gè)端口，這是導(dǎo)致深港運(yùn)輸量減少的一個(gè)很重要的原因。

　　香港特區(qū)政府統(tǒng)計(jì)處數(shù)據(jù)顯示，2019年，香港的港口貨物吞吐量同比上升1.8%，達(dá)26330萬公噸。其中，抵港港口貨物同比上升7.2%，達(dá)17090萬公噸，而離港港口貨物同比則下跌6.7%，為9240萬公噸。

　　同期，深圳海事局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，深圳港貨物吞吐量達(dá)2.58億噸，同比增長2.62%，其中集裝箱吞吐量2576.91萬標(biāo)箱，與去年基本持平。據(jù)介紹，深圳港主要以集裝箱港口為主，是全球第四大集裝箱樞紐港。鹽田、南山、大鏟灣三大集裝箱港區(qū)共有專用集裝箱泊位45個(gè)，其中有8個(gè)20萬噸級的集裝箱泊位，全球1.8萬T以上的超大型集裝箱船舶均可靠泊深圳港，是華南地區(qū)超大型船舶首選港。

　　與此同時(shí)，余凌曲提出，香港的轉(zhuǎn)口貿(mào)易主要對象是歐洲和美國地區(qū)，但目前國內(nèi)對外貿(mào)易也有了新的變化，東盟成為中國第一大貿(mào)易伙伴，所以香港在轉(zhuǎn)口貿(mào)易這塊兒的優(yōu)勢不如從前明顯。

　　據(jù)深圳海關(guān)最新統(tǒng)計(jì)，今年前10個(gè)月，深圳對東盟進(jìn)出口3781.5億元，同比增長6.4%，同比增速高于全市進(jìn)出口整體增速4.5個(gè)百分點(diǎn)。

　　但對于深港物流合作的未來趨勢，余凌曲表示，深港物流的合作空間依舊很大。很多高價(jià)值的、對成本不敏感的商品進(jìn)出口，比如芯片等方面，還是需要通過香港轉(zhuǎn)口，目前香港與美歐在法律、金融等方面的接軌度仍較高。