每經(jīng)記者 黃辛旭 每經(jīng)編輯 裴健如

“作為從事汽車行業(yè)的基層代表，我們要根據(jù)本職工作來考慮怎樣把品牌做大，怎樣支持中國汽車變強�！�2022年全國兩會期間，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

這是尹同躍第五年履職全國人大代表，今年他帶來了13項建議，聚焦“雙碳”、新能源車、出口貿(mào)易的法律法規(guī)和技術提升等方面。

談及原因，尹同躍告訴記者，奇瑞汽車也在積極布局建議中所涉及的領域。“奇瑞圍繞著新能源、芯片等一系列新技術進行了大量的創(chuàng)新。這些創(chuàng)新給我們帶來了很多甜頭，產(chǎn)品的市場表現(xiàn)越來越好，后續(xù)奇瑞還要堅持技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新為主線，繼續(xù)通過創(chuàng)新來實現(xiàn)中國汽車工業(yè)由大變強、由散到集中的過程。”尹同躍說。

建議汽車行業(yè)納入碳交易市場

為確保實現(xiàn)“雙碳”目標，國家將發(fā)電、石化、鋼鐵、有色等行業(yè)納入碳排放管理的重點對象，通過全國碳交易安排的市場化手段，使企業(yè)履行碳排放的義務。不過，汽車行業(yè)目前還未被納入碳排放管理重點行業(yè)。

“與傳統(tǒng)燃油乘用車相比，現(xiàn)有新能源乘用車每年在使用階段減少了1500萬噸左右碳排放�！币�同躍認為，相關部門應該利用碳交易手段積極鼓勵行業(yè)車廠轉(zhuǎn)型新能源車生產(chǎn)。他建議擴大碳交易行業(yè)范圍，將汽車行業(yè)包括在內(nèi)，讓汽車企業(yè)參與CCER進入碳市場進行交易，同時鼓勵跨行業(yè)企業(yè)通過碳市場交易推進國家“雙碳”目標的實現(xiàn)。

值得關注的是，尹同躍還在涉及“雙碳”的建議中提及了汽車工業(yè)固廢回收的減碳作用。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國大宗工業(yè)固體廢棄物綜合利用率僅為56.91%。尹同躍認為，工業(yè)固廢回收利用水平低，既有行業(yè)企業(yè)本身小散亂等因素，也與回收企業(yè)立項難、落戶難有關。在“雙碳”目標下，工業(yè)需要加強固廢減量化、綜合利用，減少碳排放。

“應加快工業(yè)綠色低碳發(fā)展，優(yōu)先源頭減量，引入溯源體系，對工業(yè)固廢的全生命周期進行監(jiān)管，引入可交易的減碳積分機制。針對工業(yè)固廢產(chǎn)業(yè)鏈，在財稅體制上進行改革，切實減輕企業(yè)的稅負，避免出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象�！币�同躍說。

新能源車市仍需政策保駕護航

“雙碳”背景下，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展前景是確定的。但對于車企而言，今年既面臨著新能源車補貼進一步退坡的現(xiàn)實，也要應對上游原材料漲價的壓力。

在尹同躍看來，在此背景下，企業(yè)需要在管理、技術上形成自己的“內(nèi)生力”，但也需相關部門在上游產(chǎn)業(yè)鏈及新能源車使用端進行政策上的“保駕護航”。

尹同躍建議國家發(fā)改委、工信部等部委制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內(nèi)企業(yè)收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

在新能源車使用層面，尹同躍也談到了當前存在的問題�！澳壳�，各地綠牌政策不統(tǒng)一，這將導致絕大多數(shù)插電混動車型的潛在消費者被勸退，使得插電混動車型被徹底邊緣化，不符合國家政策支持方向。”

記者了解到，北京市的政策規(guī)定插電混動汽車作為新能源汽車，可以使用新能源號牌，但是不能享受不限行政策；上海市則規(guī)定，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市不再發(fā)放專用牌照額度。

對此，尹同躍認為，工信部應該明確綠牌定義，牽頭疏理各地方政府出臺的“綠牌”政策，并在全國實施統(tǒng)一的“綠牌”政策，確保插電混動車主享受與純電動車主同等待遇，以支持插電混動技術路線發(fā)展。

充電基礎設施不夠完善則是影響用戶體驗的另一個重要因素。“隨著新能源汽車的發(fā)展，充電基礎設施的諸多問題也暴露出來，對新能源車主出行造成了不利影響。如，部分存量小區(qū)固定車位建樁改造難；部分充電樁運維不及時，節(jié)假日高速公路充電難等問題。”尹同躍說。

為此，他建議，工信部、國家發(fā)改委等部委加強頂層設計，推動解決充電基礎設施建設、運維中存在的問題。

完善政策助中國汽車“走出去”

尹同躍今年的建議中還有兩項涉及到對外貿(mào)易。這與奇瑞汽車的海外布局不無關系。一直以來，奇瑞對汽車“出�！倍碱H為重視。2022年，尹同躍更是立下要出口50萬輛汽車的“軍令狀”。

但“客場踢球”不易，記者從多位汽車從業(yè)者處了解到，國內(nèi)車企的自營航線不多，受疫情影響，國內(nèi)汽車出口存在“一艙難求”的困境。此外，關稅和匯率都成為影響自主品牌海外競爭力的重要因素。

“目前，自主品牌的產(chǎn)品性能和質(zhì)量已經(jīng)逐步與國際市場上的主要競爭對手日韓汽車相近，但由于日韓政府在中國汽車主要海外市場所在國家都簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，日韓汽車企業(yè)因而享受更多的優(yōu)惠政策，使得中國汽車品牌在市場競爭中處于不平等地位�！币�同躍告訴記者。

比如，在已與中、日、韓均簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的智利，中國品牌汽車銷量已占整個汽車市場的近25%，多個產(chǎn)品進入銷量前十。在尹同躍看來，自由貿(mào)易協(xié)定的達成，將會為企業(yè)“走出去”提供更好的政策支持。所以，他建議商務部應加快比照日、韓等國的汽車關稅政策，加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關稅聯(lián)盟，制定涉及汽車的關稅政策等。

關稅之外，“匯率”同樣是自主品牌出海的一個“攔路虎”。在奇瑞汽車出口的過程中，尹同躍稱自己感受到自主品牌出口到南美、中東、非洲等國家和地區(qū)時普遍存在匯率波動大、外匯資金匱乏、企業(yè)銷售資金回籠困難等問題，嚴重制約了出口規(guī)模增長。

“我希望雙向易貨貿(mào)易所涉及到的相關部委完善相應管理制度，便于指導雙向易貨貿(mào)易的開展。同時，擴大雙向易貨貿(mào)易創(chuàng)新試點范圍，鼓勵各自貿(mào)試驗區(qū)探索雙向易貨貿(mào)易模式，對先行先試、積極參與雙向易貨貿(mào)易模式的創(chuàng)新主體以及對區(qū)域雙向易貨貿(mào)易額貢獻度較大的企業(yè)，給予政策支持等。這樣才能快速提升外貿(mào)規(guī)模，才能讓中國汽車更快‘走出去’。”尹同躍告訴記者。