昨天，東航一架波音737客機(jī)在廣西梧州藤縣墜毀，目前事故已進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)搜救和原因調(diào)查階段。

然而，從昨天下午墜機(jī)消息確認(rèn)到現(xiàn)在，網(wǎng)上流傳的事故原因和分析，已經(jīng)雪花般涌來(lái)，不少關(guān)注此事的讀者也來(lái)問(wèn)筆者，事故原因到底是什么？網(wǎng)上的消息是真的嗎？

他們向筆者發(fā)來(lái)的，大多是一段視頻，或者一個(gè)微信群的對(duì)話截圖，但仔細(xì)查看了視頻或群聊對(duì)話會(huì)發(fā)現(xiàn)，靠譜的信息少之又少，大部分反而可以確定為謠言。

類似機(jī)艙里拍攝的視頻等一眼就能看出不是東航飛機(jī)的就不再詳述了，在這里，筆者先根據(jù)與多位專業(yè)人士的交流，說(shuō)說(shuō)以下大家特別關(guān)心的幾個(gè)問(wèn)題。

一，事故原因到底是什么？

空難發(fā)生后，很多飛友喜歡根據(jù)Flightradar24等第三方平臺(tái)上的飛行高度和速度數(shù)據(jù)變化，來(lái)還原飛機(jī)在最后墜落前的飛行軌跡，進(jìn)而來(lái)分析可能的事故原因。

上述平臺(tái)主要通過(guò)民間接收獲取ADS-B信號(hào)數(shù)據(jù)，受當(dāng)?shù)氐匦巍㈦姶鸥蓴_、數(shù)據(jù)更新頻率等影響，其所獲取的信號(hào)并不一定準(zhǔn)確，尤其是這次事故發(fā)生地是在大山里，不排除會(huì)有數(shù)據(jù)丟失的情況。據(jù)此大概描述下飛機(jī)的飛行軌跡還可以，但據(jù)此分析飛機(jī)當(dāng)時(shí)到底發(fā)生了什么，甚至給事故原因下判斷，是肯定不現(xiàn)實(shí)的。

一起空難的發(fā)生，可能與飛機(jī)、氣候、人員等多方面的因素有關(guān)，每次官方發(fā)布的事故調(diào)查報(bào)告也是長(zhǎng)達(dá)數(shù)十頁(yè)，并且基本不會(huì)是單一因素遭成，因此調(diào)查也不可能幾個(gè)小時(shí)就有結(jié)論。類似8年前發(fā)生的馬航MH370的空難，由于黑匣子一直沒(méi)找到，直到現(xiàn)在事故原因還沒(méi)有水落石出。而大家熟知的川航風(fēng)擋玻璃爆裂安全降落事件，中國(guó)民航局的最終調(diào)查報(bào)告也是在兩年后才發(fā)布。

這里所說(shuō)的黑匣子，是電子飛行記錄儀的俗稱，包括語(yǔ)音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。里面記錄了飛機(jī)在飛行期間的詳細(xì)信息資料，可以再現(xiàn)事故發(fā)生的過(guò)程。因此，找到黑匣子是每次空難發(fā)生后的重要工作，而黑匣子找到后，還需要通過(guò)數(shù)據(jù)下載來(lái)解讀里面的信息，有的因?yàn)楸黄茐倪�需要進(jìn)行修復(fù)讀取。

除了黑匣子之外，墜毀現(xiàn)場(chǎng)的每一個(gè)殘骸、每一片碎片都會(huì)被收集起來(lái)，以最大程度地還原事故發(fā)生時(shí)的狀況。

二，波音737都停飛了怎么又出事？

這起空難涉事飛機(jī)是波音737-800，也是中國(guó)民航機(jī)隊(duì)中的主力客運(yùn)機(jī)型，目前正在國(guó)內(nèi)飛行的737-800超過(guò)千架。

而737機(jī)型是波音早在1958年就宣布設(shè)計(jì)的雙發(fā)窄體飛機(jī)，波音至今已經(jīng)制造了4代737機(jī)型。

此次發(fā)生事故的737-800，屬于737家族的第三代產(chǎn)品，這一代產(chǎn)品的型號(hào)還有737-600、737-700、737-900和737-900ER。

而此前因?yàn)閮善饑?guó)外空難遭全球停飛的737 MAX屬于第四代產(chǎn)品，包括737-7、737-8、737-9、737-10等型號(hào)，在中國(guó)停飛的737 MAX就是737-8這個(gè)型號(hào)，目前依然還沒(méi)有恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

盡管737-800和737-8只有“兩個(gè)0”的差距，但他們確實(shí)不是同一種機(jī)型，而且，737-800上也沒(méi)有安裝737MAX上引發(fā)空難的MCAS系統(tǒng)，造成空難的原因自然也會(huì)不一樣。

三，坐飛機(jī)太危險(xiǎn)了，最近出行得換個(gè)交通工具？

隨著科技進(jìn)步和民航系統(tǒng)安全管理水平的提升，全球空難概率一直呈下降趨勢(shì)，最近五年已經(jīng)達(dá)到每300萬(wàn)次航班發(fā)生一起致死空難的概率。

而在這起事故前，中國(guó)民航更是連續(xù)安全運(yùn)行4227天，相當(dāng)于11年半的時(shí)間，創(chuàng)造了世界民航歷史上的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。相比國(guó)外，中國(guó)民航在安全管理規(guī)定上也是要求最嚴(yán)格的，甚至犧牲了部分效益來(lái)保證安全。

具體到發(fā)生事故的波音第三代飛機(jī)（也稱737NG），自1997年投入使用以來(lái)，已經(jīng)在全球運(yùn)行25年，執(zhí)行了超過(guò)1.16億個(gè)航班，總飛行時(shí)間超過(guò)2.26億小時(shí)。根據(jù)波音的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，波音已向225家客戶交付了7000架737NG，其中包括超過(guò)5100架737-800。

而從安全記錄上看，737-800一共發(fā)生事故19起，相對(duì)應(yīng)的則是超過(guò)5000架的交付數(shù)量，以及每天高頻次的起降。自中國(guó)民航1997年開(kāi)始接收波音737NG飛機(jī)以來(lái)，這次空難也是國(guó)內(nèi)第一起波音737NG空難事故。

然而，飛機(jī)從制造商交付給航空公司使用到退役，是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，持續(xù)適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續(xù)適航責(zé)任則是由適航當(dāng)局的飛行安全監(jiān)管部門、飛機(jī)營(yíng)運(yùn)人、飛機(jī)制造商三方各司其責(zé)、相互配合、相互制約來(lái)履行，任何一方的失職，都可能造成巨大的安全隱患。

愿事故原因能夠盡早查明，讓未來(lái)的飛機(jī)可以更加安全。