新京報(bào)記者 吳婷婷 編輯 陳靜 校對 李立軍

3月22日，MU5735空難的搜救工作仍在緊張進(jìn)行中，事故調(diào)查最重要的依據(jù)“黑匣子”仍未找到。21日，中國民航局、應(yīng)急管理部等有關(guān)部門已派出工作組赴現(xiàn)場指導(dǎo)處置工作，并調(diào)派廣西、廣東兩地救援力量趕赴現(xiàn)場參與救援。當(dāng)日晚間，民航局工作組已抵達(dá)梧州。

MU5735航班在數(shù)千米高空發(fā)生了什么？除了作為當(dāng)務(wù)之急的搜救工作，另一項(xiàng)重要工作就是事故調(diào)查。對此，記者梳理了民航部門關(guān)于飛機(jī)事故調(diào)查的相關(guān)流程。

▲3月22日，廣西梧州，在靠近墜機(jī)地點(diǎn)的律村入口，各路救援力量陸續(xù)抵達(dá)。圖/IC photo

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事故調(diào)查將查明15個(gè)方面的問題

根據(jù)中國民航局公布的《民用航空器飛行事故調(diào)查規(guī)定》，事故調(diào)查組到達(dá)現(xiàn)場后，將立即開展現(xiàn)場調(diào)查，逐項(xiàng)查明飛行過程、機(jī)組和其他機(jī)上人員、空中交通管制、飛行簽派、天氣、飛行記錄器、航空器維修記錄、航空器載重情況及裝載物，以及通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、航行情報(bào)、氣象、油料、場道、燈光等各種勤務(wù)保障工作等共計(jì)15個(gè)方面的問題。

現(xiàn)場勘察結(jié)束后，調(diào)查組應(yīng)當(dāng)立即繪制航空器殘骸分布圖和飛行航跡圖。

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院專家謝孜楠此前在接受新華社記者采訪時(shí)表示，當(dāng)一架飛機(jī)發(fā)生事故，國際民航組織各締約國都應(yīng)該遵循國際民航公約的有關(guān)規(guī)定，對事故進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的調(diào)查。他表示，任何航空器發(fā)生事故，無論地點(diǎn)是在本國還是他國，調(diào)查的流程都是一樣的，包括搜尋救援、調(diào)查通知和響應(yīng)、現(xiàn)場調(diào)查、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、原因分析、提出安全建議、調(diào)查報(bào)告編寫發(fā)布、安全建議的落實(shí)整改等。

▲3月21日，南方電網(wǎng)廣西梧州供電局應(yīng)急隊(duì)員在廣西梧州市藤縣野外應(yīng)急指揮現(xiàn)場布置照明燈具。圖/IC photo

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事故調(diào)查同步分析事故征候，

為民航飛行提出安全建議

根據(jù)中國民航局公布的《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》，事故和事故征候調(diào)查應(yīng)當(dāng)遵循獨(dú)立、客觀、深入、全面的基本原則。其中，全面原則提出，調(diào)查不僅應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事故發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應(yīng)當(dāng)查明和研究與本次事故或事故征候發(fā)生無關(guān)，但在事故或事故征候中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的可能影響飛行安全的其他問題。

有民航專家指出，事故調(diào)查首要目的并不是分?jǐn)傔^失和責(zé)任�！睹裼煤娇掌魇鹿屎惋w行事故征候調(diào)查規(guī)定》也明確，事故和事故征候調(diào)查的目的是查明原因，提出安全建議，防止事故和事故征候發(fā)生。

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顧問可參與事故調(diào)查

《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》指出，在我國境內(nèi)發(fā)生的民用航空器事故或事故征候由我國負(fù)責(zé)組織調(diào)查。負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器的登記國、運(yùn)營人所在國、設(shè)計(jì)國、制造國各派出1名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查。事故中有外國公民死亡或重傷的，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)死亡或重傷公民所在國的要求，允許其指派1名專家參加調(diào)查。

▲3月21日，廣西梧州，救援隊(duì)伍已經(jīng)集結(jié)并抵達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場，目前搜救工作正在緊張進(jìn)行中。圖/IC photo

如有關(guān)國家無意派遣國家授權(quán)代表，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或其推薦的專家參與調(diào)查。

據(jù)新京報(bào)此前報(bào)道，根據(jù)離港信息，目前東航失事航班的123名乘客中，經(jīng)初步核實(shí)沒有外籍乘客。

3月22日，波音中國表示，波音方面正與東航開展合作，以向他們提供支持。同時(shí)，波音正與美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)保持聯(lián)系，技術(shù)專家也為協(xié)助中國民航局展開調(diào)查做好了準(zhǔn)備。

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飛行記錄器采集時(shí)長可達(dá)數(shù)百小時(shí)

空難發(fā)生后，搜尋“黑匣子”是調(diào)查事故原因的重要手段。據(jù)央視報(bào)道，20世紀(jì)80年代末期，部分發(fā)達(dá)國家開始研發(fā)基于固態(tài)存儲(chǔ)技術(shù)的“黑匣子”，不僅降低成本而且極大提高了“黑匣子”的強(qiáng)度，墜毀保護(hù)性能也得到了顯著提高。目前，“黑匣子”的發(fā)展水平已足以支撐其成為事故發(fā)生之后用以查明事故緣由的最科學(xué)、最有效的工具。

“黑匣子”由駕駛艙話音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器組成�！睹裼煤娇掌黠w行事故調(diào)查規(guī)定》也提出，事故調(diào)查組到達(dá)現(xiàn)場后，要查明的多項(xiàng)信息中就包括飛行記錄器。

民航資深機(jī)長陳建國介紹，飛行數(shù)據(jù)記錄器位于后廚房天花板上方。在波音737飛機(jī)歷史上曾有過多種型號(hào)的飛行數(shù)據(jù)記錄器，采集參數(shù)從8種到上百種，采集時(shí)長從 30分鐘到數(shù)百小時(shí)不等。多數(shù)飛行數(shù)據(jù)記錄器在發(fā)動(dòng)機(jī)滑油壓力出現(xiàn)的那一刻就開始記錄。737NG飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器可承受 3400G的沖擊，20000 英尺深的水壓和持續(xù)30 分鐘的1100℃高溫。

▲3月21日，廣東廣州，目前白云機(jī)場(600004)已在出口位置安排專人引導(dǎo)MU5735次航班接機(jī)人員前往臨時(shí)接待區(qū)等待消息。圖/IC photo

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背景：中國民航已連續(xù)12年無重大安全事故

民航局航空安全辦公室主任朱濤在2月份民航局例行新聞發(fā)布會(huì)上介紹，截至2022年2月19日，中國民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間已突破1億小時(shí)。

據(jù)介紹，中國民航運(yùn)輸航空億客公里死亡人數(shù)十年滾動(dòng)值、百萬小時(shí)重大事故率十年滾動(dòng)值、百萬架次重大事故率十年滾動(dòng)值等三大安全指標(biāo)均降為“0”，遠(yuǎn)優(yōu)于同期世界平均水平，也優(yōu)于主要發(fā)達(dá)國家水平。近5年，中國民航責(zé)任征候和嚴(yán)重責(zé)任征候萬時(shí)率均為歷史最低，安全運(yùn)行質(zhì)量持續(xù)提升。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)不久前發(fā)布的2021年商用航空安全指標(biāo)數(shù)據(jù)，多個(gè)指標(biāo)與2020年和2017-2021五年平均值相比，有顯著改善。其中包括事故總數(shù)、總事故率和死亡人數(shù)減少，每百萬次飛行總事故率1.01，也就是說每99萬次飛行中會(huì)有1起事故發(fā)生。

民航資源網(wǎng)專家熊維分析，中國民航已經(jīng)保持12年無重大安全事故紀(jì)錄，這是歷史性的成績。他同時(shí)表示：“中國民航在安全上的規(guī)章制度和管理要求，我認(rèn)為在全世界都是最嚴(yán)格的，航司更是不可能會(huì)因?yàn)楣?jié)約成本而拿飛行安全開玩笑。從行業(yè)角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機(jī)作為一種交通工具的事故率是百萬分之一，所以我們應(yīng)該對航空出行的安全性保持信心�！�