疫情暴發(fā)兩年來，國內(nèi)民航持續(xù)虧損，最新披露的2021年年報顯示，已有五家航空公司資不抵債。

　　這五家航司分別是海航旗下的烏魯木齊航空，海航旗下的福州航空，南航旗下的重慶航空，東航旗下的上海航空，以及國航旗下的山東航空；它們的資產(chǎn)負債率分別是137.5%，118.1%，113.2%，109.6%，102.81%。

　　這五家由于都是上市公司旗下并表的航司，因此它們的盈虧和負債情況也與年報一起披露了，而更多沒有上市的國內(nèi)航司，虧損和債務情況比上市航司還要嚴重，最近就有不少航司傳出了薪水緩發(fā)多月的消息。

　　多位民航業(yè)內(nèi)人士對筆者分析，現(xiàn)在比較危險的航司，一種是資產(chǎn)負債率爆表的，一種是現(xiàn)金流要斷了的。目前的情況下，第二種情況更加危險，其中，民營的，規(guī)模小的航空公司面臨第二種危險的會更多。

　　2022年春運后，國內(nèi)航班量急劇下降，有的小航司一天一班都沒有飛，機票收入為主的現(xiàn)金流沒了來源，從銀行也很難借到錢，大股東如果再沒有太多過去的資金積累的話，就很可能陷入現(xiàn)金流危機。

　　截至2019年底，我國共有62家運輸航空公司，其中客運航司53家，全貨運航司9家，國有企業(yè)48家，民營企業(yè)14家。

　　這些航司如果是在國外，不少已經(jīng)進入破產(chǎn)程序或者關門倒閉了，但直到現(xiàn)在，除了海航被破產(chǎn)重整起死回生外，還沒有一家國內(nèi)客運航司進入破產(chǎn)程序，更不用說關門倒閉，筆者認為有以下幾個原因。

　　一是在中國，航空公司的牌照資源還是非常有價值的，從2018年開始，國內(nèi)就已經(jīng)不再批準新的客運航司籌建，但仍有地方政府希望擁有一家自己的本土航空，他們只能通過收購現(xiàn)有航空公司牌照的方式曲線進入。

　　比如一直沒有本土航空的安徽省，早在《安徽省民航建設專項規(guī)劃(2017-2021年)》中就明確要“加快基地航空建設，加快培育本土基地航空公司”，省政府已多次發(fā)函國家民航局商請支持組建安徽海富航空公司，但直到現(xiàn)在都沒有獲批籌建。

　　于是，我們看到疫情以來也有不少民營航司易主，注資的都是地方政府。包括青島國資收購青島航空100%股權(quán)、湖南國資增資紅土航空成為二股東、瑞麗航空被無錫地方國資控股等。

　　假如沒有這些地方政府的及時“接盤”，這些航空公司很可能會面臨破產(chǎn)直至倒閉。

　　二是仍有社會資本希望進入航空業(yè)。近年來，由于航空公司的牌照、時刻、飛行員等資源都是稀缺資源，不少原本在地產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)的資本，也看上了航空公司“這塊蛋糕”，希望通過機隊規(guī)模的增加帶來的航司牌照增值，幾年后登陸資本市場或再出售套現(xiàn)。

　　2020年底，連年虧損、經(jīng)營困難的龍江航空被債權(quán)人申請拍賣，最終，負債超過8億元，只有5架飛機、好時刻基本沒有的龍江航空98%股權(quán)，還是被江蘇一家企業(yè)以7.71億元的價格拍下。而第一家飛上天空的民營航空奧凱航空，更是在2019年開始經(jīng)歷了多次大股東變更，通過股東外部資金的注入“續(xù)命”。

　　不過，隨著疫情的持續(xù)，現(xiàn)在想要依靠航空公司牌照增值套現(xiàn)，也不是一件容易的事，而要維持航空公司的運行，還要不斷地注入資金。

　　據(jù)了解，龍江航空在疫情期間就一直在與外部洽談出售，也有幾家表達了購買意愿的買方，不過都因為價格等沒有談攏，最終被拍賣。

　　而在2019年12月買下青島航空后，青島市政府在2022年1月又對其增資3億，無錫國資也在2021年底對瑞麗航空增資3.5億。

　　剛剛過去的4月，油價同比上漲了75%，境內(nèi)旅客量只有2019年的不到20%，大型航空公司每天都要虧掉1個億，行業(yè)性巨額虧損還在持續(xù)，在這樣的情況下，國內(nèi)航司仍將面臨較大的經(jīng)營壓力和現(xiàn)金流考驗，預計會有更多公司堅持不下去，而找到“接盤俠”則越來越難。