[ 中信建投(601066)的研究報告顯示，2021年，在比亞迪(002594)等自主品牌的帶動下，混動車型的銷量達(dá)到了111萬輛，市占率達(dá)4.2%。 ]

　　混動車型的發(fā)展正在駛?cè)肟燔嚨馈��?jù)第一財經(jīng)記者梳理，目前，幾乎所有的主流自主品牌都在混動領(lǐng)域進(jìn)行了布局，包括比亞迪推出的DM-i、長城汽車(601633)的檸檬DHT、吉利汽車的雷神動力系統(tǒng)以及長安汽車(000625)的藍(lán)鯨iDD混動等。此外，如今熱銷的理想汽車、AITO品牌等采用了增程式技術(shù)，同樣屬于混動領(lǐng)域。

　　混動車型的銷量是從2021年開始爆發(fā)的。近日中信建投發(fā)布的一份研究報告顯示，從2018年到2020年，混動車型的市場占有率均低于2%。2021年，在比亞迪等自主品牌的帶動下，混動車型的銷量達(dá)到了111萬輛，市占率達(dá)4.2%。今年前5個月，混動車型的市場份額達(dá)到了7%。

　　混動車型主要分為插電式混合動力（PHEV)和油電混動(HEV)。當(dāng)前階段日系車企仍以油電混動為主場，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混，發(fā)揮優(yōu)勢趕超。長江證券(000783)發(fā)布的一份研報顯示，插混技術(shù)相比油電混動在2019~2020年滲透明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6個月滲透率較油電混動已領(lǐng)先2.1%。

　　“對于自主品牌來說，插混技術(shù)不斷進(jìn)步，風(fēng)口已經(jīng)到來，預(yù)計今年插混的銷量達(dá)150萬輛�！背寺�(lián)會秘書長崔東樹對第一財經(jīng)記者表示。

　　插混汽車價格下沉

　　過去多年間，在混動賽道上，日系車由于布局較早而占據(jù)了主要的市場份額。混動汽車的技術(shù)研發(fā)門檻較高，在保證燃油經(jīng)濟(jì)性的同時要兼顧制造成本，而多數(shù)自主品牌過去由于技術(shù)不成熟，造出的混動車型成本較高，競爭力不足。

　　相較于燃油車來說，混動技術(shù)的成本高昂，這也是一些車企在選擇技術(shù)路線時考慮的主要因素。大眾汽車中國區(qū)前CEO馮思翰不久前接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，從續(xù)航里程的角度，混動技術(shù)適用于客戶的需求，但對車企來說是一個最昂貴的解決方案。因為車輛除了搭載電池外，還需一整套內(nèi)燃機的動力總成以及非常復(fù)雜的變速箱。

　　“實際上，比亞迪混動技術(shù)的迭代推動了國內(nèi)自主品牌在這一領(lǐng)域的發(fā)展�！贝迻|樹對記者表示，此前，插電混動車型的成本和售價比同等的燃油車型價格要貴六七萬元甚至更高，隨著技術(shù)進(jìn)步帶來成本下降，插混車型的競爭力可以和燃油車媲美。目前，各大自主品牌均在混動車型領(lǐng)域布局，如果不能快速推出低成本的技術(shù)，會丟失一部分市場份額。

　　比亞迪混動車型銷量在2021年快速增長，這主要是因為隨著技術(shù)進(jìn)步成本進(jìn)一步下探。長江證券研報指出，2021年之前，混動車價格處于高位，與同款燃油車相比價格高出4萬~10萬元，日系混動產(chǎn)品價格更有競爭力，但也比燃油版本貴出2萬~3萬元。2021年比亞迪秦DM-i價格下沉到與普通合資燃油車價格，且油耗顯著更低，這是2021年混動得以放量的核心因素。

　　從市場表現(xiàn)來看，混動車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。過去，在SUV領(lǐng)域，哈弗H6常年霸榜，但今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。比亞迪在插混領(lǐng)域的表現(xiàn)使大批自主品牌涌入這一賽道，長城汽車、吉利、長安等在2021年均開始加速布局，推出了插混產(chǎn)品。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，混動市場迎來爆發(fā)有兩方面的原因，一方面是政策驅(qū)動，雙積分壓力下很多企業(yè)在混動領(lǐng)域發(fā)力，這推動了市場的發(fā)展，而消費者的購買習(xí)慣一旦養(yǎng)成也助推市場從政策導(dǎo)向型變成市場驅(qū)動型；另一方面，越來越多混動車型實現(xiàn)油電同價，很多消費者愿意付出成本去體驗PHEV所帶來的駕乘感受。此外，今年以來電池原材料成本大幅上漲，純電動車型漲價也使部分消費者轉(zhuǎn)而去購買混動車型，這在一定程度上導(dǎo)致了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　比亞迪插電混動車能否被超越？

　　國家乘用車自動變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽認(rèn)為，插混版和燃油版的成本差別主要在兩個方面：一是動力電池，目前國內(nèi)插電混動產(chǎn)品續(xù)航里程多在100公里以上，有的達(dá)到150公里甚至更多，適配的動力電池度數(shù)會增加，成本顯著增加。二是現(xiàn)在普遍采用雙電機串并聯(lián)混動技術(shù)路線，也就是一個發(fā)電機，一個驅(qū)動電機，混動變速器成本比傳統(tǒng)燃油車自動變速器成本貴1萬左右。

　　他認(rèn)為，自主品牌插電混動比國外成本控制得更好的原因在于，寧德時代(300750)、比亞迪等企業(yè)已經(jīng)成為全球最主要動力電池的提供商之一，銷量規(guī)模優(yōu)勢帶來成本下降。同時，我國混動變速器的成本比國外要低，二者相加自主品牌插混車型的成本比合資品牌要低，也比同級別的純電車型價格便宜。

　　從自主品牌來看，目前比亞迪在插混領(lǐng)域占據(jù)較大優(yōu)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月中純電動汽車銷量達(dá)45.7萬輛，其中比亞迪占比達(dá)18%；而插電車銷量達(dá)13.6萬輛，其中比亞迪占比達(dá)60%。

　　“插混車型的成功在于技術(shù)迭代推動了成本下降，同時對于車企來說，產(chǎn)品定位是否精準(zhǔn)發(fā)揮著關(guān)鍵作用�！币晃黄�車行業(yè)人士對記者表示，當(dāng)前比亞迪優(yōu)勢較為突出，其他自主品牌插混車型大多未成為爆款。“比亞迪的插混車型的數(shù)量較多，隨著其他自主品牌加快產(chǎn)品推出速度，如果能夠打造出爆款車型，有可能會超越比亞迪。”

　　從技術(shù)角度來看，混動技術(shù)路線目前主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式與混聯(lián)三種，其中混聯(lián)又可分為串并聯(lián)和功率分流兩種模式。各大自主品牌選擇的混動技術(shù)路線存在差異，處于百花齊放的局面。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，不同混動技術(shù)路線各有優(yōu)勢和劣勢，沒有最好的技術(shù)路線和產(chǎn)品，但是有最適合企業(yè)自身優(yōu)勢和車型的技術(shù)路線。

　　長江證券研報指出，目前10萬～15萬元價格區(qū)間的產(chǎn)品是最受消費者青睞的，銷量占比高達(dá)32%，同時，10萬～20萬的消費者最為“挑剔”，對續(xù)航、性能、配置等都有較高要求。對于這一價格區(qū)間同級別、同配置的車輛，當(dāng)前純電動車基于燃油車的增量成本比混動車高出2萬～3萬余元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到2030年預(yù)計混合動力車比純電動車仍有1萬～2萬元的成本優(yōu)勢。

　　在崔東樹看來，A級插混呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，從過去的高端插混逐步向自主品牌A級、B級插混轉(zhuǎn)移，預(yù)計今年A級插電混動車型將有60萬輛以上的增長空間。

　　“2022年整個新能源的滲透率預(yù)計會達(dá)到25%以上，達(dá)到500多萬輛市場規(guī)模，其中PHEV在整個新能源市場的占比會提升至20%以上的比例，這意味著整個PHEV市場將會有百萬輛市場規(guī)模�！蔽号艭EO李瑞峰此前對記者表示。

　　李瑞峰還認(rèn)為，技術(shù)路線帶來的成本壓力仍是插電混動汽車目前面臨的現(xiàn)狀，但隨著未來電池供應(yīng)的普及、技術(shù)的成熟，成本是能夠下降的，必定會比純電有更好的綜合續(xù)航里程，而且比燃油車有更好的駕駛體驗和駕乘感受。