波音公司的“至暗時(shí)刻” 產(chǎn)品出現(xiàn)多處缺陷 市值蒸發(fā)逾250億美元

　　陳燕南、童海華

　　隨著波音公司737 MAX8近幾個(gè)月墜毀事件的持續(xù)發(fā)酵，有關(guān)事故的種種細(xì)節(jié)逐步浮出水面。自此，波音公司卷入了一個(gè)又一個(gè)安全漏洞連接而成的巨大黑洞里。近期，據(jù)路透社報(bào)道，“2017年波音公司了解到駕駛艙內(nèi)信號(hào)燈有故障，該信號(hào)燈在傳感器發(fā)生故障時(shí)亮起，但決定把修復(fù)它的工作推遲到2020年�！蓖瑫r(shí)，6月13日，民航局已經(jīng)確認(rèn)，部分波音737機(jī)翼零部件存在質(zhì)量問題。

　　對(duì)此，波音公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《中國經(jīng)營報(bào)(博客,微博)》記者表示，迎角不一致警示的缺失不會(huì)對(duì)飛機(jī)安全和運(yùn)行產(chǎn)生不利影響。相應(yīng)地，在該警示與迎角指示在計(jì)劃中的下一次顯示系統(tǒng)軟件升級(jí)時(shí)進(jìn)行解綁之前，現(xiàn)有的功能性被認(rèn)為是可以接受的。根據(jù)此次安全評(píng)審，軟件升級(jí)被安排在737 MAX10機(jī)型下線的2020年。我們?cè)谟�角不一致警示�?yīng)用方面的工作尚有欠缺，目前正在采取措施解決這些問題從而使它們不再發(fā)生。

　　中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)飛行技術(shù)分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)孟斌向本報(bào)記者表示，迎角數(shù)據(jù)缺失不是問題，但是迎角不一致未能告知機(jī)組，這是不能接受的，而且在2020年進(jìn)行升級(jí)現(xiàn)在來看也是不合理的。而資深機(jī)長(zhǎng)陳建國也表示，波音公司最大的錯(cuò)誤在于單一信號(hào)引發(fā)致命災(zāi)難，是波音設(shè)計(jì)的失誤進(jìn)而引發(fā)了獅航空難。

　　受此事故影響，自今年2月底以來，波音公司股價(jià)一路下跌，截至目前累計(jì)跌幅超過17%，波音公司已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月無商業(yè)訂單，市值至少蒸發(fā)250億美元。

　　被曝三年后再升級(jí)

　　2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架載有157人的波音737 MAX8客機(jī)墜毀。而2018年10月29日，印尼獅航一架同樣型號(hào)的航班也曾發(fā)生墜機(jī)，機(jī)上189人全部遇難。兩次事故共造成346人遇難。

　　近日有媒體報(bào)道，一名美國議員稱，波音公司在2017年就得知737 MAX系列客機(jī)的駕駛艙警告燈有缺陷，但他們打算在2020年才完成修復(fù)。另外，他們還表示波音公司只是在印尼獅航發(fā)生事故后才決定加速糾正計(jì)劃。

　　對(duì)此，波音公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)本報(bào)記者做了詳細(xì)解釋。2017年，在開始交付737 MAX之后的幾個(gè)月中，波音的工程師發(fā)現(xiàn)737 MAX顯示系統(tǒng)軟件沒有恰當(dāng)?shù)貪M足迎角不一致警示需求，該軟件將迎角不一致警示與迎角指示綁定起來，迎角指示是737 MAX和737 NG上的選裝項(xiàng)目。所以，僅在航空公司選裝迎角指示的情況下，軟件才會(huì)激活迎角不一致警示。

　　在發(fā)現(xiàn)軟件與需求不一致后，波音遵循了確定此類問題合理解決方案的標(biāo)準(zhǔn)程序。由多家公司相關(guān)專家參加的評(píng)審確定，迎角不一致警示的缺失不會(huì)對(duì)飛機(jī)安全和運(yùn)行產(chǎn)生不利影響。公司高層領(lǐng)導(dǎo)沒有參與此次評(píng)審，在獅航事故發(fā)生后才首次獲知該問題。

　　在獅航事故后，波音與美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）就迎角不一致警示的狀態(tài)進(jìn)行了討論。當(dāng)時(shí)，波音告知FAA，波音工程師在2017年就發(fā)現(xiàn)了軟件問題并根據(jù)波音的標(biāo)準(zhǔn)流程確定該問題不會(huì)對(duì)飛機(jī)的安全和運(yùn)行產(chǎn)生不利影響。2018年11月，波音召集了一次安全評(píng)審會(huì)議，以再次探討迎角不一致警示在某些737 MAX飛行顯示中的缺失是否造成了一個(gè)安全問題。會(huì)議確認(rèn)了波音之前的結(jié)論，即此狀態(tài)不造成問題。

　　資深機(jī)長(zhǎng)陳建國表示，波音公司的評(píng)估方法錯(cuò)誤導(dǎo)致對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估失誤。波音公司最大的錯(cuò)誤在于單一信號(hào)引發(fā)致命災(zāi)難，是波音設(shè)計(jì)的失誤進(jìn)而引發(fā)了獅航空難�，F(xiàn)在旅客不是在用放大鏡看MAX飛機(jī)，而是在用顯微鏡看MAX，畢竟MAX不僅僅是機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）的問題，還有發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷。

　　因趕工出現(xiàn)多處缺陷

　　除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外，波音還存在其他零部件的問題。據(jù)路透社6月3日?qǐng)?bào)道，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空管理局表示，波音一供應(yīng)商制造的“前緣縫翼滑軌”部件（leading-edge slat track）中，可能多達(dá)148個(gè)部件存在故障，覆蓋全球179架737 MAX和133架737 NG飛機(jī)。飛機(jī)縫翼是一塊可移動(dòng)的面板，在飛機(jī)起飛和降落時(shí)沿著機(jī)翼前端延伸，為飛機(jī)提供額外的升力。FAA還表示，受影響的部件“可能容易因不恰當(dāng)?shù)闹圃旃に嚩�過早出現(xiàn)故障或裂紋”�！扒熬壙p翼導(dǎo)軌”的故障不會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失事，但故障部件可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在飛行中受損。

　　FAA宣布這一消息后，波音公司在一份聲明中表示，波音已確定20架737 MAX飛機(jī)以及21架737 NG客機(jī)可能使用可疑零部件，波音還將對(duì)另外159架737 MAX進(jìn)行檢查。

　　有媒體指出波音飛機(jī)出現(xiàn)多數(shù)缺陷，是由于波音公司的“趕工”造成的惡果�！都~約時(shí)報(bào)》稱，波音公司前員工、737 MAX飛行控制設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的一名前設(shè)計(jì)師表示，該團(tuán)隊(duì)有時(shí)候每周不得不制作16張?jiān)O(shè)計(jì)圖紙，出圖量是正常節(jié)奏的兩倍。在737 MAX 設(shè)計(jì)之初，為了追趕生產(chǎn)進(jìn)度，重新獲得飛機(jī)訂單，波音的工程師不得不加班提交設(shè)計(jì)圖紙。“工作節(jié)奏相當(dāng)瘋狂，一旦有人離開項(xiàng)目組，會(huì)立刻有人補(bǔ)充進(jìn)來。”

　　6月13日，中國民航局綜合司副司長(zhǎng)顧曉紅在新聞發(fā)布會(huì)上表示，民航局已經(jīng)接到FAA關(guān)于部分737 NG和737 MAX飛機(jī)的前緣縫翼滑軌存在制造質(zhì)量問題的通知。對(duì)于737NG系列飛機(jī)，民航局已于6月11日發(fā)布了試航指令，要求國內(nèi)航空公司在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)受影響的飛機(jī)主縫翼滑軌組件進(jìn)行檢查、報(bào)告、更換和退返。在飛機(jī)恢復(fù)運(yùn)行前，有關(guān)的安全問題必須得到相應(yīng)解決。

　　而另一名737 MAX組裝產(chǎn)線的技術(shù)人員表示，在開發(fā)新機(jī)型的前幾個(gè)月里，設(shè)計(jì)師提供的是相當(dāng)潦草的設(shè)計(jì)藍(lán)圖，導(dǎo)致飛機(jī)內(nèi)部裝配設(shè)計(jì)仍然遺漏說明，例如沒有指定工具安裝某些導(dǎo)線，這可能會(huì)導(dǎo)致連接錯(cuò)誤。但是通常提交給技術(shù)人員的圖紙中會(huì)包括這些說明。

　　長(zhǎng)期以來，與空客之間的競(jìng)爭(zhēng)帶給波音公司極大的壓力，這也是波音倉促推出 737 MAX 的原因。雖然空客創(chuàng)建時(shí)間較波音來說相對(duì)較晚，但是根據(jù)波音和空殼公布的2018年訂單數(shù)據(jù)顯示，兩者不相上下。2018年全年波音公司共交付806架民用飛機(jī)，而空客方面，憑借著A320系列的高產(chǎn)輸出，在2018年共向93家客戶交付了800架民用飛機(jī)。

　　2010 年，空客推出波音 737 的直接競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型——A320 neo，然而波音當(dāng)時(shí)對(duì)這款節(jié)省了 15% 油耗的改良款新機(jī)型并不在意，但之后 A320 系列的交付量越來越多，與波音737 系列飛機(jī)的銷量差距也拉大。在這樣的高壓模式下，僅用了四年的時(shí)間，第一架波音 737 MAX飛機(jī)便生產(chǎn)完成。

　　然而這也導(dǎo)致了一些新問題。為了盡可能地壓縮成本，波音公司要求 737 MAX 機(jī)型相較于以往機(jī)型應(yīng)作出最小程度的改變，以幫助新機(jī)型盡快獲得認(rèn)證，并減少飛行員在駕駛培訓(xùn)中所需耗費(fèi)的金錢與時(shí)間，所以一些更加有利于飛行員操作的系統(tǒng)更新因此被迫“流產(chǎn)”。另外為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣點(diǎn)。

　　市值蒸發(fā)250億美元

　　波音公司的“趕工”以及節(jié)省成本的做法已經(jīng)讓其受到了懲罰。在連續(xù)兩架737 MAX墜毀之后，波音陷入了737 MAX停飛危機(jī)，但與此同時(shí)還繼續(xù)維持737 MAX的生產(chǎn)線運(yùn)作，只不過將737 MAX的產(chǎn)量從每月52架降低到每月42架。

　　根據(jù)波音公司財(cái)報(bào)顯示，波音的收入主要由三部分組成：商用飛機(jī)（客機(jī)、貨機(jī)及公務(wù)機(jī)）、國防軍工（軍用機(jī)、太空衛(wèi)星等）以及全球服務(wù)（軍機(jī)服務(wù)、機(jī)組訓(xùn)練、飛機(jī)維護(hù)等）。波音的商用飛機(jī)部分作為波音的核心業(yè)務(wù)，為波音提供了約60%的收入。

　　據(jù)了解，常見的購買飛機(jī)模式就是確定訂單時(shí)支付約總價(jià)15%～25%的定金，并在飛機(jī)交付前每個(gè)月分期付款一定金額（每月約總價(jià)的1%），在飛機(jī)交付時(shí)將尾款付清（約總價(jià)的50%）這種模式可以確保波音有進(jìn)行生產(chǎn)的資金，也使得航空公司不至于一下子承受較大的資金壓力。

　　但這種模式也帶來一個(gè)問題，即波音的主要收入來自于新增訂單的定金以及交付飛機(jī)時(shí)所收取的大筆尾款。而737 MAX危機(jī)使得這一波音主力銷售機(jī)型陷入了零新增訂單零交付的境地，導(dǎo)致波音主要收入斷絕。

　　而波音的成本則包括付給供應(yīng)商的貨款、人員開支、設(shè)施與生產(chǎn)線維持費(fèi)用等。其中波音飛機(jī)的零部件是其支出的大頭，波音商用飛機(jī)部分每季度總成本占總收入的約85%，平均每生產(chǎn)一架737 MAX，物料成本約為3000萬美元。

　　由于737 MAX停止交付無法從航司客戶處收到尾款，而737 MAX還在維持低速生產(chǎn)需要支付供應(yīng)商貨款，最終使得波音的現(xiàn)金流處于極為不妙的境地，2019第一季度波音的運(yùn)營現(xiàn)金流為27.8億美元，環(huán)比下降6%，同比下降12%。波音總收入229.1億美元，環(huán)比降低4%，同比降低2%；總利潤(rùn)環(huán)比降低44%，同比降低22%。商用飛機(jī)收入為118億美元，環(huán)比下降32%，同比下降9%；商用飛機(jī)利潤(rùn)為11.7億美元，環(huán)比下降57%，同比下降17%。雖然737 MAX危機(jī)在財(cái)報(bào)中的影響僅有半個(gè)月左右，但依然對(duì)波音財(cái)報(bào)產(chǎn)生了顯著影響。

　　記者注意到，波音公司已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月無商業(yè)訂單，且今年5月波音公司飛機(jī)交付量?jī)H為30架，與去年同期的68架相比下降56%。自今年2月底以來，波音公司股價(jià)一路下跌，截至目前累計(jì)跌幅超過17%。

　　另外，5月23日，繼中國東航、國航、南航和廈航向波音公司提出索賠后，山東航空、深圳航空、昆明航空、海南航空(600221)、福州航空、祥鵬航空、奧凱航空、九元航空8家航空公司也已陸續(xù)確認(rèn)，就波音737 MAX停飛以及前期訂購的737 MAX延遲交付造成的損失提出了賠償要求。自波音737 MAX事件以來，波音股價(jià)市值蒸發(fā)逾250億美元。