2018年以來，中國汽車市場出現(xiàn)前所未有的整體下行，今年以來依舊不景氣。許多企業(yè)出現(xiàn)了銷量和利潤的雙降，市場出現(xiàn)了一種聲音，稱行業(yè)進入了最壞的時代。
與此同時，造車的幾大勢力正在持續(xù)重構(gòu)，以中國市場為例，比亞迪為代表的企業(yè)在新能源汽車上獨占鰲頭，新技術(shù)新模式新人才仍在不斷進入。于是有分析人士指出，最壞的時代里，大浪淘金將為產(chǎn)業(yè)留下最好的金子，競爭促進技術(shù)升級，占有先機的企業(yè)將在優(yōu)勝劣汰中勝出。所以從長遠看，汽車產(chǎn)業(yè)進入了最好的時代。
眼下，一場席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)的大變革已經(jīng)來臨，困難和機遇并存。尋找新增量、打造新動能、掌握新技術(shù)是比亞迪等一眾車企制勝的關(guān)鍵。
有擔憂是因為有希望
過去十余年間，新能源汽車產(chǎn)業(yè)總是利好與質(zhì)疑并存。在全球大趨勢下，一些階段性的投資機會成就了很多風口之上的車企。
以新能源汽車代表比亞迪為例，比亞迪2016-2018年三年累計營收約3394.2億元，比2013-2015年累計營收大幅增長77.64%；2016-2018年三年累計凈利潤約118.9億元，比2013-2015年累計凈利潤大幅增長312%。抓住時代機遇進行產(chǎn)業(yè)布局，為比亞迪等車企帶來的盈利在這組數(shù)據(jù)上可見一斑。
眾所周知，產(chǎn)業(yè)紅利的背后，是能源革命、人類未來、巨大市場這幾大命題，令這一趨勢勢不可擋。然而，事物的發(fā)展在前進中總有曲折，這一哲學原理反應(yīng)到新能源汽車行業(yè)上也顯而易見。
自燃個例、續(xù)航問題、充電設(shè)施、電池成本這些問題不容忽視……尤其是今年上半年市場頻繁出現(xiàn)一些個例新聞，給行業(yè)蒙上了些許薄靄。究其原因，多數(shù)還是由于新能源車的電池充電和散熱系統(tǒng)目前存在的技術(shù)瓶頸。在這些自燃事件的背后，市場不僅對新能源汽車的安全性提出了質(zhì)疑，對于新能源電池的安全性也充滿擔憂。
如果用歷史的眼光來看待，人類在技術(shù)革命中遇到問題是常見的事，一般來說只有兩個解決辦法：不想繼續(xù)擔憂，要么淘汰它，要么改變它。
很顯然，作為未來大勢的新能源汽車必然不會淘汰，消費者更愿意去看到技術(shù)的進步與產(chǎn)品體驗的改變。因此，擔憂還會繼續(xù)。好在，選擇繼續(xù)擔憂，證明大家對它有著極大的希望。擔憂關(guān)切越多，未來希望越大。車市“冷”中有“靜”，行業(yè)將進入一個調(diào)整后的競爭格局。在當今國內(nèi)外市場環(huán)境下，有助于倒逼中國企業(yè)技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，或?qū)⒋偈巩a(chǎn)業(yè)爆發(fā)期提前到來。
重拳之下新能源汽車將真正進入快速軌道
令人感到鼓舞的是，國家政策的風向和市場心理保持了高度一致。近日，國家出手推動新能源汽車的消費使用。
6月6日，國家發(fā)改委等三部門發(fā)布了推動汽車更新消費的政策《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》�！斗桨浮诽岢�，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應(yīng)當取消。嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施汽車限購的地方政府應(yīng)根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導使用。《方案》要求，鞏固產(chǎn)業(yè)升級勢頭，不斷優(yōu)化市場供給。牢牢把握新一輪產(chǎn)業(yè)變革大趨勢，大力推動汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化、綠色化。
新能源概念股尤其是連續(xù)四年銷量冠軍的比亞迪無疑是最大的受益者。在整體消費市場低迷環(huán)境下，市場對家電及汽車消費的政策刺激一直都有預(yù)期。從鼓勵汽車消費政策可以看到，國家并不會讓新能源車銷售增長過慢，有利新能源汽車板塊，尤其利好新能源汽車龍頭比亞迪股份。
有觀點指出，當前政策有利于引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離的消費方式，降低消費者的購車成本，也有利于現(xiàn)階段中國汽車產(chǎn)業(yè)的有效去庫存。 一位市場分析人士認為，依靠技術(shù)和產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展，新能源汽車行業(yè)在未來幾年會逐漸進入產(chǎn)業(yè)爆發(fā)或者業(yè)績兌現(xiàn)的時間點。
牽手豐田比亞迪市場分量或?qū)⒂鷣碛?/STRONG>
2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應(yīng)用。在各方共同努力下，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)�？焖僭鲩L。2018年產(chǎn)銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9％和61.7％。 目前，國家仍在鼓勵車企和相關(guān)企業(yè)提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗要求以及純電動乘用車的續(xù)駛里程。但與2018年相比，今年3月底發(fā)布的新能源汽車補貼政策，退坡力度進一步加大。
引人注意的是，此次補貼退坡可能引發(fā)新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑，影響最大的將會是整車和電池環(huán)節(jié)。以純電動乘用車的補貼標準來看，不僅“拿”補貼的續(xù)航里程標準大大提升，電池組的能量密度要求也有所提高。 而隨著補貼退潮，新能源車企的洗牌預(yù)計會在今年加速。而同樣受影響的動力電池市場則會隨著補貼的加速退出，影響主機廠對于動力電池的選擇，將會變的更加優(yōu)中選優(yōu)。
近日，比亞迪與豐田就動力電池方面達成合作，讓市場再次注意到比亞迪的得天獨厚的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。公開資料顯示，比亞迪是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規(guī)模生產(chǎn)的企業(yè)，在動力電池適配新能源汽車方面已經(jīng)積累了16年經(jīng)驗，具備100%自主研發(fā)、設(shè)計能力。
而作為全球知名度最高的車企之一，豐田選擇同為車企的比亞迪的動力電池，既是對比亞迪電池品質(zhì)的極大認可，亦表達出二者在發(fā)展理念的契合。有觀點指出，對于比亞迪電池業(yè)務(wù)來說，電池進入全球第一梯隊主機廠，可謂邁出具備里程碑意義的步伐。
此外，前述市場分析人士認為，動力電池作為比亞迪的護城河，于內(nèi)可應(yīng)對補貼退坡帶來的成本壓力，于外其對外供應(yīng)和分拆上市將極大提升市值與盈利。未來市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，比亞迪已占得先機，市場分量或?qū)⒂鷣碛匾��！?/P>
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