經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者 高飛昌 實習(xí)生 張安宇 3月2日，第十三屆全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2021年全國兩會召開前夕，發(fā)布了《關(guān)于修訂行業(yè)標準適應(yīng)電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》及《關(guān)于解決貨車電動化法規(guī)障礙的建議》。

李書福表示，2020年9月，我國宣布將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，力爭在2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。中央經(jīng)濟工作會議也再次明確，做好碳達峰、碳中和工作。正是在這一背景下，李書福認為，改變新能源車的運輸方式以及修訂貨車標準，能推進新能源汽車和電動化貨車的普及，進而降低碳排放水平。

在《關(guān)于修訂行業(yè)標準適應(yīng)電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》中，李書福認為，中國新能源汽車市場潛力巨大。數(shù)據(jù)顯示，2020全年中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2021年新能源汽車銷量將超過180萬輛。另外，隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望獲得更多發(fā)展機會。并且，由于外資、合資和主流車企都將中國定位為重要的全球產(chǎn)能輸出基地。新能源汽車的快速發(fā)展，勢必會帶來大量的跨境物流需求。

李書福指出，中國新能源汽車出口主要是通過海運方式，但是海運成本高、周期長且面臨不確定性。相比陸運和海運，鐵路運輸，尤其是長距離鐵路運輸在經(jīng)濟性、穩(wěn)定性和碳排放方面具有明顯優(yōu)勢。但是我國目前實行的鐵路運輸行業(yè)標準不適合目前的市場環(huán)境，甚至禁止鋰電池的運輸，極大地影響了新能源汽車的出口。

李書福強調(diào)，各大汽車廠商都把電動汽車安全作為最重要指標，新能源汽車運輸過程中的安全性是可控的，鐵路運輸有可行性。為此，李書福從三個方面提出了建議：首先，根據(jù)電動汽車的產(chǎn)品特性，對現(xiàn)有標準進行修訂，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規(guī)通過鐵路高效、安全、經(jīng)濟的運輸；另外，他建議行業(yè)機構(gòu)和政府部門制訂產(chǎn)品安全標準和運輸管理流程；最后，他認為應(yīng)適時開通新能源汽車運輸班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長的新能源汽車市場需求。

李書福還提出了《關(guān)于解決貨車電動化法規(guī)障礙的建議》。李書福指出，據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，2019年我國交通行業(yè)碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量雖僅占汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。因此，為了完成碳達峰和環(huán)境治理目標，貨車電動化勢在必行。但是現(xiàn)有標準，尤其是對貨車最大總質(zhì)量及整車長度的限制已不能適應(yīng)貨車電動化及換電模式新技術(shù)、新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

具體來說，李書福認為應(yīng)對GB 1589-2016這一標準進行修訂。他提到，現(xiàn)行標準存在車輛最大總質(zhì)量和車輛長度兩大障礙。由于電動貨車裝備電池系統(tǒng)，比同類柴油車整備質(zhì)量有所增加。在最大總重量標準限制下，裝備的電池越多，合規(guī)運營裝載量就越少，運營費用大為增加。這也就導(dǎo)致本就購置成本高的電動貨車難以與柴油車進行競爭，不利于新能源貨車的普及。另外，換電模式是中長途干線、定點物流應(yīng)用場景的可行解決方案，因為采用“動力電池后背“換電方式，車長將出現(xiàn)增加，目前的車輛長度限值不能滿足新能源貨車換電需求。

因此，李書福建議對GB 1589-2016標準中質(zhì)量及長度限值作補充規(guī)定：一是對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質(zhì)量限值在原來基礎(chǔ)上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質(zhì)量的增加影響；二是對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規(guī)定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應(yīng)用。