上午11點25分，一架空客A350騰空而起，留下一片轟鳴。

　　2021年6月27日，成都天府國際機場正式通航。作為“十三五”期間規(guī)劃新建規(guī)模最大的民用運輸機場項目，這一“超級工程”總投資超過700億元，自2011年5月啟動選址開始，可謂“十年磨一劍”。

　　這一天，成都成為繼上海、北京之后，中國大陸第三個擁有兩個國際樞紐機場的城市。對“一市兩場”格局展望已久的成都此前多次表示，

　　“ 能不能成為真正意義上的國家中心城市，城市能級能不能在未來一個時期內(nèi)實現(xiàn)更大躍升，與天府國際機場的功能定位和作用發(fā)揮密切相關(guān)�！�

　　不僅如此，天府國際機場更事關(guān)“四川在全國開放大局和經(jīng)濟版圖中的戰(zhàn)略地位”。這個決心擺脫蜀道束縛的西部大省，深知交通之于地方發(fā)展的重大意義，除了“砸鍋賣鐵”也要建高鐵，更要“決勝空中”。

　　“兩場一體”運行模式下，成都如何打造國家級國際航空樞紐？雙機場將如何改變不沿邊、不靠海的內(nèi)陸地區(qū)？面對不斷調(diào)整的全球經(jīng)貿(mào)格局，中國西部又拿什么吸引高端資源要素集聚，形成新的增長動能？

　　圖片來源：曹炳梵 攝

　　01. 一市兩場

　　圖片來源：張建 攝

　　距成都天府廣場約60公里，龍泉山東側(cè)，新引擎已經(jīng)發(fā)動。

　　6月27日，共有6架航班從天府國際機場起飛，通往北京、上海、廣州。截至下午1點48分，首趟航班抵達北京首都機場，比計劃時間提前37分鐘。

　　這個服務成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設的核心機場，“拉近了成都與北上廣的時空距離”——城叔日前在成都東部新區(qū)采訪，總能聽到這樣的形容與期待。

　　吉利學院副校長王敏表示，這是“家門口的機場”，“開車只要20多分鐘”，極大消解了前往雙流國際機場路途中的不確定性，更有利于對外交往。

　　在此之前，成都以及四川與外部聯(lián)通，主要通過雙流國際機場。

　　1956年12月，成都雙桂寺機場更名為成都雙流國際機場并劃歸民航，成為成都最主要的民航機場。

　　民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，雙流國際機場旅客吞吐量在2004年突破1000萬人次后，迅速攀升、連跨臺階，2018年躋身“5000萬俱樂部”。去年疫情影響下，雙流國際機場旅客吞吐量也超過了4000萬人次，僅次于廣州白云機場(600004,股吧)。

　　但在“繁忙機場”的另一面，由于時刻資源緊張、停機位嚴重不足等因素，制約了航空公司的運力投入和航班量的持續(xù)增長；加之地面交通容易擁堵，軌道交通通達性、便捷性不夠，很大程度上影響了旅客出行體驗。

　　“一市兩場”為做大總量帶來了想象空間�！皟蓤隹梢韵嗷ヅ浜�，共同向上申請航空時刻�！背啥紪|部新區(qū)航空和口岸經(jīng)濟局局長陳文表示。

　　值得注意的是，5月20日凌晨，西部地區(qū)有史以來最大的一次空域調(diào)整方案正式實施。作為天府國際機場建成投運的重要基礎(chǔ)性工作，此次空域調(diào)整旨在形成全新的空域運行環(huán)境，提升空域容量、提高飛行效率和品質(zhì)。

　　根據(jù)民航局與四川省聯(lián)合印發(fā)的《成都天府國際機場轉(zhuǎn)場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，天府國際機場將通過四個航季完成轉(zhuǎn)場。

　　其中，第一航季（投運日至10月30日）每日計劃航班量約271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部轉(zhuǎn)場完成后，日均航班量將達到約1138架次。

　　“屆時，成都天府國際機場將擁有完善的國內(nèi)干支航線網(wǎng)絡布局、建成高效銜接的樞紐中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡，國際航線網(wǎng)絡覆蓋范圍和航班密度顯著增強，成都國際航空樞紐的主樞紐機場地位將進一步突顯�！彼拇ㄊ�機場集團副總經(jīng)理、成都天府國際機場分公司總經(jīng)理張洪剛表示。

　　按照《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，投運后的天府國際機場承擔客運和貨運的核心樞紐功能。雙流國際機場的國際航線將全部平移至天府國際機場，全貨機航線也將分階段平移。

　　需要說明的是，受全球疫情影響，第一航季不涉及國際航線轉(zhuǎn)場。張洪剛表示，投運初期的重點是“打造國內(nèi)中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡”。

　　02. 內(nèi)陸樞紐

　　圖片來源：張建 攝

　　從世界歷史看，交通一直是推動城市興盛的重要條件。這其中，機場究竟蘊藏著多大的能量？

　　美國北卡羅來納大學教授卡薩達曾提出著名的“第五波理論”。他指出，機場將取代過去的海港、內(nèi)河、鐵路和高速公路系統(tǒng)，成為國家和地區(qū)經(jīng)濟增長的“發(fā)動機”。由此誕生的“機場城市”，將對全球城市現(xiàn)有格局帶來“第五次沖擊波”。

　　一個原因是，人的聯(lián)通能力和信息控制能力正在比物的運送能力發(fā)揮更重要的作用。全球化與世界城市（GaWC）研究網(wǎng)絡評價體系顯示，代表“貨物能力”的海港職能在城市競爭力中發(fā)揮的作用愈加有限，而代表“交往能力”的空港價值則更為突顯。

　　不沿邊、不靠海的內(nèi)陸城市，由此成為此輪變局的“闖入者”。

　　最知名的例子當屬美國亞特蘭大。根據(jù)國際機場協(xié)會（ICA）統(tǒng)計的“全球最繁忙機場”排名，哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場曾連續(xù)22年居于旅客吞吐量排名全球第一。

　　2019年，其以1.1億吞吐量繼續(xù)領(lǐng)銜全球機場，比該指標全美第二、全球第三的洛杉磯國際機場多出超過1000萬人次。

　　為何內(nèi)陸城市能在“航空時代”中脫穎而出？

　　成都規(guī)劃設計研究院規(guī)劃師宋陽等人研究發(fā)現(xiàn)，客貨吞吐量最高的國際主要機場，常常對周邊區(qū)域乃至全球有較強的運輸吸引力，而這又取決于機場對外航空運輸?shù)木W(wǎng)絡密集程度、周邊區(qū)域到達機場的便捷性以及機場自身配套水平和周轉(zhuǎn)效率等因素�；�于此，因區(qū)位優(yōu)勢而一度“稱霸”鐵路時代的內(nèi)陸城市，更有借力升級的可能性。

　　“前機場時期”的亞特蘭大，因地處美國東南交通重要節(jié)點，被選作“西部-大西洋(600558,股吧)”鐵路的終點。

　　1978年美國放松航空管制后，美國空運市場競爭加劇，各航空公司紛紛放棄原有以“城市對”為主的多中心航線網(wǎng)絡，效率更高的中樞輻射型（HSS）運作模式被廣泛采納，有地利之便的亞特蘭大因此成為“兵家必爭之地”。

　　數(shù)據(jù)顯示，從亞特蘭大出發(fā)，2小時航行圈恰對應美國東部人口稠密地帶，美國80%人口均在該范圍內(nèi)。中轉(zhuǎn)也成為亞特蘭大機場主要業(yè)務——達美航空對亞特蘭大機場超過70%的市場占有率，助推亞特蘭大機場中轉(zhuǎn)率高達70%。

　　類似的情形也出現(xiàn)在德國法蘭克福。有數(shù)據(jù)顯示，法蘭克福機場是歐洲中轉(zhuǎn)率最高的機場，輻射歐洲人數(shù)最多的區(qū)位條件和貢獻全機場60%客運量的漢莎航空功不可沒。

　　除此之外，法蘭克福機場還構(gòu)建了一套行之有效的空鐵聯(lián)運系統(tǒng)，使其客運腹地突破德國邊界，延伸至法國、比利時和瑞士。

　　眼下，相同的機遇亦在成都出現(xiàn)。

　　根據(jù)年初發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，成渝地區(qū)上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)并列的4極之一。

　　而在更廣闊的視閾下，成都還在謀劃構(gòu)建匹配亞太人口稠密地區(qū)地理中心的交通優(yōu)勢，這其中，以成都為網(wǎng)絡中心的國際航空大通道尤為重要。

　　03. 從何破局

　　圖片來源：天府國際機場

　　天府國際機場無疑是成都走向國際航空樞紐的關(guān)鍵一子。

　　規(guī)劃顯示，天府國際機場本期建成投運的“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓及相應的配套設施，能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。

　　而在遠期規(guī)劃中，機場將建設“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米的航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。

　　而根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，預計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達到1億人次以上、貨郵吞吐量達到190萬噸；到2035年，年旅客吞吐量達到1.6億人次、貨郵吞吐量達到350萬噸。

　　如何理解這一數(shù)字？

　　對照2019年疫情前機場情況，亞特蘭大機場旅客吞吐量僅為1.1億人次；與此同時，成都雙流國際機場吞吐量為5585.85萬人次，若達到規(guī)劃數(shù)字，相當于15年內(nèi)成都旅客吞吐量將增長接近2倍。

　　雄心不可謂不大。但更重要問題的是，天府國際機場如何擔此重任？

　　中國城市規(guī)劃設計研究院西部分院的曾永松等人研究發(fā)現(xiàn)，在GaWC排名靠前的9個Alpha級城市中，其主要樞紐機場在世界航空客運和貨運的排名基本位于前20位。由此可見，“位于’金字塔尖’的世界城市具有強大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網(wǎng)絡極其發(fā)達”。

　　換句話說，機場能否走向世界航空運輸體系最高級別，不僅在于自身的組織運轉(zhuǎn)能力——如亞特蘭大和法蘭克福，建立中樞輻射型航空結(jié)構(gòu)、有效實現(xiàn)空鐵聯(lián)運機制，更將受到城市的資源調(diào)配能力和整體發(fā)展能級的影響。

　　以全球航空格局為例。據(jù)曾永松等人研究，成都處于歐洲-澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大，可與迪拜等中東、南亞城市競爭洲際中轉(zhuǎn)客流，潛在腹地范圍廣闊。但有迪拜、中國香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突圍并非易事。

　　在兩個層面存在破局可能——

　　對內(nèi)，步入新一輪全球產(chǎn)業(yè)調(diào)整期，成都有進一步提升產(chǎn)業(yè)能級、從而增強城市競爭力的空間。

　　中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長馬劍此前曾對媒體分析，世界級臨空產(chǎn)業(yè)集群和國際一流航空服務能力并非機場能級提升的“結(jié)果”，而是“原因”。在亞特蘭大，發(fā)達的機場背后，是其世界500強數(shù)量位居全美第三的城市地位；在法蘭克福，強大的制造業(yè)和金融產(chǎn)業(yè)亦與機場相伴發(fā)展。

　　從某種意義上來說，成都具備發(fā)展適空產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。成都東部新區(qū)相關(guān)負責人曾指出，航空是成都直接參與全球產(chǎn)業(yè)分工的主要方式，“近年來成都經(jīng)航空運輸?shù)倪M出口貿(mào)易總額占比長期超過70%�！�

　　對外，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈打造世界級機場群的目標下，抱團發(fā)展、共同成長，將成為“競爭對手”所不具備的優(yōu)勢。

　　如民航局局長馮正霖此前指出，當前，我國機場網(wǎng)絡布局總體仍呈東強西弱、東密西疏的態(tài)勢，在廣大西部地區(qū)，機場網(wǎng)和航線網(wǎng)還缺少一個有力的戰(zhàn)略支撐。建設成渝世界級機場群，將能使航空運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)得到質(zhì)的提升，并有望對全國乃至亞太、全球航空運輸格局產(chǎn)生影響。（實習生劉雅玲對本文亦有貢獻）

　　記者|余蕊均 楊棄非 編輯|程鵬 肖勇  杜波

　　校對|段煉

　　封面圖片來源：曹炳梵 攝

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