據(jù)央視新聞援引印度媒體7日報道，剛投入運營數(shù)日的印度國產(chǎn)新版“半高鐵”列車6日與多頭牛相撞，發(fā)動機(jī)前部受損，沒有人員傷亡。受損部分維修后，列車恢復(fù)運行。

印度媒體截圖

印度新版“半高鐵”列車9月30日正式投入運營，往返于古吉拉特邦的甘地訥格爾和西部城市孟買之間。這一列車最高試驗時速為180公里，實際最高時速為160公里。

印度鐵路總里程居世界前列，乘火車出行是印度民眾長途旅行的主要方式之一。印度鐵路部門數(shù)據(jù)顯示，印度全國每天運行大約1萬個班次列車，載客量超過2500萬人次。

印度“半高鐵”撞牛受損

曾發(fā)生數(shù)千起撞牛事件

據(jù)央視新聞報道，印度鐵路部門官員說，這一列車6日上午11時15分左右與多頭誤入鐵軌的牛相撞，發(fā)動機(jī)前部受損。事發(fā)時，列車時速為140公里。為防止列車脫軌危及乘客安全，駕駛員沒有立即剎車。

印度媒體截圖

“半高鐵”列車受損的照片在網(wǎng)絡(luò)傳播。一些反對黨領(lǐng)導(dǎo)人由此質(zhì)疑這一印度國產(chǎn)列車的耐用性。

印度鐵路部門表示，將在甘地訥格爾至艾哈邁達(dá)巴德之間的鐵路段增設(shè)圍欄，以防類似事件再度發(fā)生，同時提高列車實際運營時速至160公里。

據(jù)環(huán)球網(wǎng)報道。印度2015年開始招標(biāo)建造真正意義上的現(xiàn)代高速列車，然而最終無人競標(biāo)。2017年初，印度改為建造本土的“半高鐵”列車，80%的零部件為本土制造，20%為進(jìn)口。該列車從立項到下線，共用時18個月。

然而，由于印度目前鐵路軌道系統(tǒng)不足以支撐真正的高速列車，因此，目前運行的“半高鐵”實際運行時速是130公里左右，最高運行時速150公里。此外，印度“半高鐵”事故頻出，僅2019年就有記錄超過5500起撞牛事件，甚至“致敬印度號”開行的第二天就因為撞牛被迫停運。

出事的“半高鐵”剛剛開通運行

也許有讀者會好奇，“半高鐵”雖不是高鐵，但其軌道也是可以隨便進(jìn)入的嗎？在印度，是的。

長期以來，印度坐擁亞洲最早和最大的鐵路系統(tǒng)，鐵路穿行于鬧市與居民區(qū)，很少有必要的隔離措施。但是，當(dāng)其它國家的高鐵系統(tǒng)日臻完善時，印度的鐵路系統(tǒng)卻只能以低速、低效和安全事故頻發(fā)屢屢登上新聞。對于旨在成為“有聲有色的大國”的印度而言，更新鐵路系統(tǒng)是打破外界對其固有成見的剛需，也是發(fā)展“印度制造”、推動交通換代的契機(jī)。

根據(jù)環(huán)球網(wǎng)9月29日援引《印度時報》的報道，印度鐵道部部長阿什維尼·維什瑙此前稱，印度鐵路部門官員稱，新版“半高鐵”列車名為“致敬印度2號”，已于9月初完成為期20天的試運行并獲得鐵路部門安全認(rèn)證，之后預(yù)計有三到四列該型號火車投入運行。

與現(xiàn)行運營版本相比，新版“半高鐵”列車速度更快。據(jù)印度鐵道部長介紹，“致敬印度2號”百公里加速時間縮短至52秒，而現(xiàn)行運營的“致敬印度1號”百公里加速時間為54.6秒�！爸戮从《�1號”最高時速為160公里，而印度媒體公布的視頻顯示，“致敬印度2號”時速能夠穩(wěn)定運行在180公里�！爸戮从《�2號”列車的自重由上一代的430噸減少至392噸，配備無線網(wǎng)絡(luò)、可調(diào)節(jié)座椅、更大的電視屏幕、節(jié)能15%的空調(diào)和空氣過濾系統(tǒng)，衛(wèi)生間、駕駛室等也完成改造升級，日后將設(shè)臥鋪車廂。印度鐵道部預(yù)計本土制造的“半高鐵”2025年時速達(dá)到220公里，最后將達(dá)到最快的260公里，與歐洲的高鐵時速持平。

印度構(gòu)建高速鐵路網(wǎng)帶動高鐵經(jīng)濟(jì)的愿望由來已久。但印度鐵路歷來以時速慢和不安全為人詬病。因此，印度鐵路部門最初的目標(biāo)是增加現(xiàn)存最高時速85公里到150公里的列車。2010年，印度獲得時速160公里的列車，并在2016年開通從新德里到阿格拉的“加迪曼列車”，當(dāng)時為印度最快列車。

“印度制造”成色成疑

據(jù)新民晚報，2014年9月，印度總理莫迪推出“印度制造戰(zhàn)略”，鐵路位列25項優(yōu)先發(fā)展產(chǎn)業(yè)之一。2015年，印度與日本敲定了印度首條高鐵的時間表，計劃明年建成。然而，高鐵擁有嚴(yán)格的劃分標(biāo)準(zhǔn)與配套設(shè)施，印度老舊的鐵路系統(tǒng)難以承載，必須新建，但僅征地等問題就足以讓日本的投資血本無歸。

因此，“致敬印度2號”列車的遭遇，實際上反映了“印度制造”目前的尷尬處境。相較于莫迪政府執(zhí)政之初，“印度制造”的確在進(jìn)步，但這種進(jìn)步受到太多來自印度國內(nèi)的掣肘，更不足以支撐印度取代“中國制造”的野心。

事故發(fā)生后，“致敬印度2號”列車受損的資料在社交媒體廣泛傳播，一些反對黨領(lǐng)導(dǎo)人因此質(zhì)疑印度國產(chǎn)列車的耐用性。對此，印度執(zhí)政黨印人黨的反擊套路一如既往，將其視為對“印度制造”的污蔑。

然而，這種反擊多少有些滑稽。因為所謂的印度國產(chǎn)“半高鐵”，仍在很大程度上是多國零部件和子系統(tǒng)的大雜燴。例如，列車的座椅和剎車系統(tǒng)來自法國，耦合器源于德國，制動系統(tǒng)則進(jìn)口自匈牙利……對裝備制造稍有了解的讀者應(yīng)該了解，要把這些恰當(dāng)有序地整合進(jìn)入一個完整系統(tǒng)，對印度的設(shè)計、工藝與制造能力是多么大的考驗。

“印度過分的利己主義最終將損及自身�！鄙虾�國際問題研究院中國與南亞研究中心秘書長劉宗義此前在接受采訪時指出，印度政府對壟斷財團(tuán)的扶持，以及經(jīng)濟(jì)政策上的民族主義傾向，尤其是對在印中國企業(yè)和投資的打壓，將對印度長期發(fā)展構(gòu)成不利影響。

編輯|王月龍 易啟江